59

59 Крылатый завод

 

Крылатый завод

 


О любимом заводе и о людях, посвятивших свою жизнь авиации...


Я до сих пор помню запах и звук авиационного завода. Он приходит во сне, его ощущаешь всем телом, кожей, кончиками пальцев… 

Это своеобразный коктейль ароматов машинного масла и шума работающих цехов, в котором смешались грохот клёпки шпангоутов, высокие частоты свистящего тона, происходящего от процесса фрезерования панелей крыла и завывающее урчание балочных кранов, перемещающих с одного места на другое фюзеляжи, центропланы, мотогондолы…

Когда завод был полон сил и энергии - всё логично дополнялось рёвом работающих двигателей самолётов, рвущихся в небо. В них сконцентрирован труд их создателей — многих тысяч высококлассных специалистов, учёных, менеджеров. Ведь именно они - профессионалы - делали и будут делать авиацию, постоянно бросая «крылатый вызов» небу, гравитации, а также всему ползающему и пресмыкающемуся… 

В марте 1958 года, находясь в польском портовом городе Щецин Szczecin, великая украинская поэтесса Лина Костенко написала стихотворение «Крылья», новую жизнь которому - благодаря проникновенному прочтению уже в наши дни - подарил Богдан Ступка (1941-2012) [629]

А й правда, крилатим ґрунту не треба.
Землі немає, то буде небо.

Немає поля, то буде воля.
Немає пари, то будуть хмари.

В цьому, напевно, правда пташина…
А як же людина? А що ж людина?

Живе на землі. Сама не літає.
А крила має. А крила має!

Вони, ті крила, не з пуху-пір’я,
А з правди, чесноти і довір’я.

У кого – з вірності у коханні.
У кого – з вічного поривання.

У кого – з щирості до роботи.
У кого – з щедрості на турботи.

У кого – з пісні, або з надії,
Або з поезії, або з мрії.

Людина нібито не літає…
А крила має. А крила має!


В каждом полёте обязательно звучит поэзия, вне зависимости от уровня развития технологий или принятых управленческих моделей. Потому что, только романтики и одержимые авиацией люди на основе своих знаний могут создавать и поднимать в небо крылатые машины… 

Действительно, тогда «человек имеет крылья»…

Этот снимок «в индустриальном стиле» был сделан известным фотографом Олегом Королёвым для российской версии журнала «Forbes» в июле 2004 года. В то время ХГАПП достиг высоких результатов и о нём стали много говорить. На фоне стагнации авиационной отрасли на пост-советском пространстве, Харьковский авиазавод выглядел передовым как по организации производства, так и по числу выпущенных и проданных на мировом рынке новых самолётов (Харьков, ХГАПП, 13 июля 2004 года)

17 сентября 2016 года, когда моему родному заводу исполнилось 90 лет, я решил обратиться с поздравлениями через Facebook к тем, кто посвятил свою жизнь ХГАПП:

«Всех причастных и сопереживающих; всех тех, кто организовывал в Харькове с 1926 года и до сегодняшнего дня авиастроение; создателей легендарных Ту-134Х-55Ан-74 и Ан-140 от всей души поздравляю с 90-летием Харьковского авиационного завода!

Пусть эта дата проходит без фанфар и в период, когда уже полтора года завод находится на простое — меня, как и многих авиаторов, не оставляет уверенность в будущем ХГАПП. Пройдя испытания сталинскими репрессиями, Второй мировой войной, эвакуацией и разрухой - ХАЗ возрождался не раз
Уже в новейшей истории ХГАПП смог не только принять рыночные условия хозяйствования, но и достичь мирового признания, освоить новые типы авиационной техники, воспитать большую когорту блестящих авиационных специалистов. 

Уверен, что ещё не раз будет передаваться изготовленный в цехах предприятия новый самолёт на лётные испытания, а харьковчане с гордостью и спокойствием будут всматриваться в мирное слобожанское небо, чествуя своим вниманием очередную крылатую машину нашего производства.

Терпения, выдержки, надежды и веры в наш завод! С Праздником!»

Как известно, ничего просто так не бывает. 

23 марта 1923 года, в столице Украины городе Харькове, было организовано акционерное общество «Укрвоздухпуть» (УВП), которое стало первой авиакомпанией на территории республики. 

51% акций «Укрвоздухпуть» принадлежал государству. Другими держателями ценных бумаг этого АО были правительственные и общественные организации: Главвоздухфлот [630]Наркомат внешней торговли [631]Наркомат иностранных дел Украины [632]Торгово-промышленный банк СССР [633]Харьковский губернский исполком [634]«Общество Авиации и Воздухоплавания Украины и Крыма» (ОАВУК) [635]«Вукоопспилка» [636]. Практически сразу в Харькове началось сооружение  аэропорта в районе Сокольников, по соседству с которой стали строить ангар, цех авиаремонтных мастерских и административное здание для дирекции. Кстати, до сих пор высшее руководство ХГАПП находится в том же «домике дирекции» или «красном домике», названном так из-за цвета кирпича, который применили на строительстве уже более 93-х лет назад. Для нужд авиакомпании «Укрвоздухпуть» в 1923-24 годах в Германии были закуплены самолеты «Комета» фирмы «Дорнье» Dornier Komet, а для их обслуживания фирма-производитель прислала в Украину своих специалистов: мотористов, пилотов, мастеров по сборке и ремонту авиатехники. 

Немецкие инженеры, выполняя указания своих начальников беречь производственные секреты фирмы, не спешили делиться опытом со своими украинскими коллегами. 

Ветеран Харьковского авиазавода Николай Бурденко вспоминает: 
«Если предстоял ремонт сложного узла самолёта «Комета», то иностранные специалисты, как правило, накрывали узел чехлом и проводили все операции так, чтобы мы, молодые рабочие, не видели весь процесс ремонта… Однажды, когда немецкий мастер в очередной раз накрылся чехлом и стал копаться в магнето, один из рабочих незаметно налил в его сапог подогретого масла. Поднялся большой шум. Инцидент с трудом удалось ликвидировать» 

(стр.8 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко - Харьков, ХГАПП, 2006. - 436 стр.)

25 марта 1924 года открылись первые пассажирские линии Харьков-Полтава и Харьков — Елисаветград (с 2016 года - Кропивницкий) — Одесса. За последующие четыре месяца украинскими авиаторами было перевезено 760 пассажиров, 137 кг почты и 519 кг груза, что было оценено руководством Украины как серьезный успех АО «Укрвоздухпуть». Благодаря государственному финансированию, самолётный парк УВП увеличился с шести до 15-ти самолетов. Ими стали тринадцать «Дорнье-Комет» Dornier Komet [637], один «Де Хэвиленд DH-34» de Havilland DH.34 [638] и один «Фоккер F-3» Fokker F.III [639]

Уже к началу 1926 года харьковские авиамастерские стали крупным для своего времени предприятием, где работало более ста человек. Предприятие имело механическое, столярное, моторное, медно-жестяное, деревообрабатывающее, инструментальное, кузнечное и сварочное отделения общей площадью 1250 м². Кроме этого, в США были куплены современные фрезерные и шлифовальные станки. 

Именно тогда логично встал вопрос о будущем предприятия. Мастерские себя уже переросли, обслуживание и ремонт авиатехники приносили весомые результаты, но не создавали особой перспективы и, главное - независимости. 

Поступившее предложение от немецкого авиаконструктора Клода Дорнье Claude Honoré Desiré Dornier о переносе в Харьков производства своей новой модели летающей лодки «Валь» Dornier Do J Wal [640] с двигателями Rolls-Royce Eagle IX V-12 было заманчивым, но, в силу «закрытости» немецких инженеров, не внушало большого доверия. 

Украинское общество воздушных сообщений осенью 1925 года заказало отечественному конструктору Дмитрию Григоровичу (1883-1938) [641] проект лёгкого транспортно-пассажирского самолета. Несмотря на то, что опытная машина «СУВП» (Самолёт «Укрвоздухпуть») была построена в Ленинграде и передана УВП, аэроплан так и остался в единственном экземпляре и дело застопорилось. 


Судьбе было угодно поступить по другому. Руководство «Укрвоздухпуть» обратило внимание на молодого авиаконструктора (38 лет, 1887 года рождения) Константина Калинина, который к тому времени разработал проект своего первого аэроплана К-1 [642]. Именно на этой машине остановила свой выбор дирекция УВП и от имени которой, в качестве признания, 15 сентября 1925 года было отправлено приглашение «товарищу Калинину» занять пост главного конструктора и начальника производства будущего авиазавода. 

Надо сказать, что это решение принималось не на основе красивых «планов и графиков» на будущее. Одобрение было дано только после того, как руководители «Укрвоздухпуть» сами приняли участие в демонстрации летающего новейшего самолета К-1, который был построен на киевском заводе «Ремвоздух-6» (с января 2010 года - серийный завод «Антонов»). 


Константин Алексеевич Калинин, родившись в Варшаве в семье офицера, с молодости увлёкся революционной деятельностью. Несмотря на арест за распространение прокламаций, в 1909 году Калинин поступает в Одесское юнкерское училище. В годы Первой мировой войны - Константин Алексеевич артиллерийский офицер и, впоследствии, военный лётчик. Его военная карьера продолжалась и после Октябрьской революции 1917 года, когда он успевает послужить и в 1-м Украинском корпусе Перший український корпус под командованием Павла Скоропадского, и в Армии Украинской Народной Республики Армія Української Народної Республіки, и в Красной Армии. После окончания гражданской войны (1917-1922 годов) Константин Калинин работает начальником производства в Киеве на заводе «Ремвоздух-6», что стало важной ступенькой для начала его самостоятельной карьеры авиаконструктора и руководителя авиационного завода в Харькове. 

17 сентября 1926 года на доске объявлений акционерного общества «Укрвоздухпуть» появился приказ № 65: 

«Ввиду значительного расширения деятельности авио-мастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, — авио-мастерские УВП с сего числа переименовываются в «Авио-Завод» имени Совнаркома УССР. Подпись: Зам. Председателя Правления В.Ю.Юнгмейстер» 

(стр.12 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко - Харьков, ХГАПП, 2006. - 436 стр.)

Я намеренно сохранил стиль написания «Авио-Завод», как это было в том, уже ставшем историей, документе о создании Харьковского авиазавода. Дело в том, что орфография русского языка в период с 1918 по 1956 год менялась: начиная с отказа от буквы Ять - «Ѣ», до существенного изменения правил написания отдельных слов. Например, раньше было «коровай»«пловучий», где потом первое «о» было заменено на «а», а слова  «борт-механик»«метр-д-отель» стали впоследствии писаться слитно. Так и через некоторое время «Авио-Завод» стал «Авиазаводом»… 

Что же до подписанта этого документа, то Василий Юльевич Юнгмейстер [643] руководил АО «Укрвоздухпуть» сразу после своей демобилизации из армии в 1923 году и вплоть до конца 1926 года. Затем, в течении двух лет занимался закупками авиационной техники за рубежом, после чего был направлен в Москву, где работал на руководящих должностях в гражданской авиации. Воинское звание: комбриг. 4 октября 1937 года был арестован, 9 февраля 1938 года Военной коллегией Верховного суда СССР под председательством Василия Ульриха был приговорен к высшей мере уголовного наказания и расстрелян на следующий день, 10 февраля 1938 года.


На фото: копия Приказа о создании Харьковского авиазавода (Харьков, 17 сентября 1926 года)

Этим же приказом Константин Калинин назначался директором и главным конструктором предприятия, а дата 17 сентября 1926 года стала Днём рождения Харьковского авиационного завода


На фото: К.Калинин и модели его самолётов. Аэропланы К-2 [644] (1-й снимок) и К-3 [645] (2), уже в условиях Харьковского авиазавода, были выпущены, как и К-1, в единичных экземплярах. Инженеры, конструкторы, рабочие, словно «сидя за школьной партой», учились строить самолёты: настоящие, серийные, технически совершенные и экономически выгодные. Последующий К-4 [646] (3) был уже выпущен в количестве 39 машин, а инновационный для своего времени пассажирский К-5 [647] (4) (в нём впервые использовался дюралюминий в качестве обшивки) за четыре года с 1930 по 1934 год был произведен серией в 260 самолётов. Вершиной карьеры Калинина в Харькове стало создание самого большого в мире (для того времени) самолета К-7 (5), названного за свои гигантские размеры «Воздушный Госпром». В зависимости от исполнения самолёт К-7 с семью двигателями АМ-34 мог нести 120 пассажиров, 16 тонн бомбового груза, 112 парашютистов с полным снаряжением или 8.5 тонн груза, который можно было сбрасывать на парашютах. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7.62 мм. Внутри крылатой машины перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке (их всего было 12) доставлялся стрелковый расчет и необходимые боеприпасы (читайте подробно об этом самолёте в новелле «Торможение в небесах») (Харьков, Музей авиации ХГАПП, фото Сергея Захарченкова, 24 апреля 2014 года)


С самолётом К-7 Харьковский авиазавод на то время вышел в высшую лигу самолётостроения. Теперь нельзя было не обращать внимания, остановить или закрыть завод в угоду каким-то соображениям. ХАЗ стал большим и с ним нужно было считаться…

Правда, при необходимости, существует и другой метод сделать успешный и гордый завод «ручным» - это сменить директора. Тем более, когда ведётся большая работа, да ещё прикрываясь «государственными интересами», всегда можно найти или недостатки, или, скажем так, шероховатости. 

Зачем? Ответ на поверхности - «большой директор» неудобен, есть вероятность получения им статуса «своенравного и непотопляемого», а это уж совсем дискомфортно было бы для советских чиновников и, как говорят в таких случаях, «не комильфо». Нужно было только подождать удобного случая, который, к большому сожалению, вскоре представился…

21 ноября 1933 года, во время своего одиннадцатого испытательного полёта, самолёт-гигант К-7 потерпел катастрофу. Во время падения самолёта погибло 14 человек, находящихся на борту. Трагедия произошла из-за флаттера хвостового оперения, что привело к потере управляемости воздушным судном. 

Как следствие - работы в Харькове по проекту К-7 были приостановлены. Затем, на основании правительственного решения опытное конструкторское бюро Калинина было переведено в Воронеж на завод №18 (сегодня ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО)) и туда же переадресовывался заказ на производство самолётов К-7. Хотя и там дело не заладилось - строительство двух начатых К-7 в начале приостановили, а год спустя КБ Калинина было расформировано. 

1 апреля 1938 года Калинин был арестован. Необходимо отдать должное мужеству этого человека - даже находясь в тюремной камере, он продолжал работать и создавать новые самолёты. Остались свидетельства, что в тюрьме он делал эскизы самолёта К-15 с революционным для того времени треугольным крылом…

Дочь авиаконструктора Нелли Калинина, с которой мне довелось быть лично знакомым, вспоминает:

«В дом зашли два энкаведиста. Один вел себя очень грубо. Второй — молодой, но с совершенно седой головой, — когда отца увели, подошел к маме и тихо сказал: «Простите, если сможете. Я понимаю, кого мы берем… » Маму в тот же день уволили с работы и она нигде не могла устроиться. Через год после ареста отца, нашла работу с комнатой в Подмосковье. Но приступить к работе так и не успела — умерла.
Мне и брату Эльвину помогали семьи товарищей отца, которым приходилось рисковать. Мы знаем нынче и фамилии доносчиков, оклеветавших отца. Бог им судья.
С первого дня ареста папы, мама пыталась узнать о судьбе отца. Мы все надеялись, что он вернется. Брат бегал на станцию, а я сидела на заборе, выглядывая, что вот-вот на дороге покажется папа.
Увы, аж в декабре мы узнали, что 22 октября отца осудили на 10 лет лишения свободы без права переписки. Так власть маскировала расстрельные приговоры»
 

(Владимир Шуневич, газета «Факты» 26 ноября 2008)

Константина Калинина, «на основе неопровержимых доказательств» и в «соответствии с действующим законодательством за подрыв самолётостроения, вредительство и шпионаж» расстреляли в подвале Воронежской тюрьмы НКВД 22 октября 1938 года…

Его реабилитировали через 17 лет, 10 августа 1955 года… «ввиду отсутствия состава преступления». Хотя инерция общественного мнения и «советская политкорректность» ещё долгое время подвергала забвению имя великого авиаконструктора и директора. 

Для меня директор авиазавода всегда был и будет кем-то особенным. Каждый день такого человека требует принятия десятков, а может быть и сотен управленческих, технологических и социальных решений, не допускающих приблизительности, ошибок и непрофессионализма. 

Поэтому, директорами авиационных заводов не становятся кто угодно и просто так: по знакомству или, тем более, по разнарядке. В угоду политической ситуации - бывало, но это, правда, ни к чему хорошему не приводило. Замедлялся темп работы, терялись приоритеты, материальные и финансовые ресурсы расходовались без стратегической перспективы.  

Например, как это случилось, когда с 1934 по 1936 год Харьковским авиационным заводом командовал «пламенный революционер», партийный работник и активный участник «чрезвычайных революционных трибуналов» Сергей Буздалин (1892-1937) [648]. В период его директорства на заводе осваивали в производстве истребитель И-Z (И-ЗЕТ) авиаконструктора Дмитрия Григоровича. Из-за «сырости» конструкции, недоведенности применяемого вооружения самолёт так и не достиг боеготовности и, как следствие, все выпущенные машины уже в 1936 году были выведены из эксплуатации. 

Буздалин был далёким от авиации человеком, время было потеряно, а его самого после авиационного производства направили, по всей видимости «на усиление», директором харьковской швейной (!) фабрики им. Тинякова, где он и проработал вплоть до своего ареста в августе 1937 года. 

Но всё-таки, для Харьковского авиазавода это было, скорее исключение из правил. В основном, у руля предприятия оказывались настоящие, проверенные временем профессионалы, ответственно и по-государственному относящиеся к своей главной задаче: серийное производство и поддержка в эксплуатации новейшей авиационной техники. Правда, с обретением Украиной независимости добавилось ещё одно - продажа самолётов собственного производства на мировом рынке. Именно от этого стало зависеть будущее завода, его коллектива и в целом отечественной авиационной промышленности

Я пришёл работать на завод после окончания факультета летательных аппаратов Харьковского авиационного института в 1988 году и, таким образом, успел застать «государственный план» по выпуску самолётов, льготные профсоюзные путевки передовикам производства, партком и комитет комсомола. Несмотря на то, что в то время мне довелось быть мастером производственного участка агрегатно-сборочного цеха № 28 - с этого моего рабочего места многое было видно и ощущалось, как говорят, непосредственно на себе.

Тогда завод не имел самостоятельности и был интегрирован в огромный комплекс предприятий Министерства авиационной промышленности СССР. Не было и рыночных отношений, а «рынок», точнее «площадка для сбыта продукции» организовывалась сверху на основе планов, расчётов, государственных программ и директив... Задачей директора было неукоснительное их выполнение на основе выделенных тем же государством материальных ресурсов в условиях гарантированного сбыта готовой продукции. 

Харьковский авиазавод гудел как улей, самолёты уходили на заводские испытания по несколько раз в день, а сам темп настоящего производства был результатом десятилетиями отточенного управленческого, инженерного и коллективного алгоритма.

На фото: одной из многолетних традиций на Харьковском авиазаводе была встреча Нового года. Это был большой «корпоратив», в котором принимали участие полторы тысячи представителей коллектива предприятия. Местом проведения торжеств долгое время был Харьковский государственный цирк, который в последствии был заменён на Харьковский театр оперы и балета имени Н. В. Лысенко. На снимке фотограф запечатлел руководство авиазавода, поздравляющее коллектив предприятия с наступающим Новым годом в то, ещё советское, время (слева-направо): Анатолий Мялица - генеральный директор ХГАПП, Анатолий Канивец [649] - секретарь парткома, Сергей Пироженко - и.о. председателя профкома и Павел Науменко - секретарь комитета комсомола завода (Канун Нового 1989 года, Харьков, декабрь 1988 года) 


«Совершенство» советской системы хозяйствования было чем-то похожим на «армейскую жизнь»: все знали, что и кому положено. Многие себя считали «винтиками» большого механизма, который не предполагал инициативы, предпринимательства или альтернативных взглядов - поэтому те, кто так не думал, становились «белыми воронами», отщепенцами или диссидентами. Это сейчас о таких людях вспоминают как о героях. Но тогда подавляющим большинством они подвергались уничижению и гонениям. 

По всей видимости, советскую систему подвела, прежде всего, самоуверенность в «собственной безупречности» в условиях отсутствия конкуренции. Самый справедливый строй, самое эффективное хозяйствование, самая великая история, самые счастливые дети, самое… самое… самое.

Ведь те, кто ни в чем не сомневается, не подвергает перепроверке факты, «судьбоносные решения» или что-то сказаное «наверху» - облегчали себе жизнь, но не надолго. Нерешенные проблемы всё равно накроют своей волной, какую бы при этом дымовую завесу из слов и обещаний не напускали «пастыри такого образа существования»…

Я до сих пор благодарен судьбе, что именно тогда - в самом конце 80-х годов, непосредственно перед развалом Советской империи - мне довелось быть не только свидетелем навсегда уходящей эпохи, но и в течении года работать секретарём комитета комсомола Харьковского авиационного завода (кстати, тогда завод назывался: Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО) им. Ленинского комсомола). 

Если на протяжении предшествующих десятилетий комсомол являлся «помощником и резервом» КПСС, то в последние годы своего существования комсомольские организации были катализатором всего нового и прогрессивного, что было в обществе. Кроме этого, многие из тогдашних комсомольцев стали «могильщиками» коммунистической системы как изнутри, так и снаружи. Это проявлялось в поддержке и легализации неформальных молодежных движений; общества «Мемориал» (создано 28 января 1989 года), вдохновлённого академиком Андреем Сахаровым и вскрывшего правду об убийствах миллионов наших сограждан в результате прикрытых «действующим законодательством» большевистских репрессий; Народного Руха Украины (образованного 8 сентября 1989 года и носившего в то время своё первое название «Народний Рух України за перебудову»), что положило начало национальному возрождению украинского общества… 

1989 год кипел, клокотал как огромный наполненный котёл, готовя начало нового десятилетия и логичную развязку наболевших общественных проблем…

Когда в 1991 году рухнул Советский Союз, Харьковский авиазавод не дрогнул. Представьте себе, в одночасье рвались десятилетиями наработанные производственные связи; поставщики, сидящие рядом на одних совещаниях в Министерстве авиационной промышленности СССР, вдруг оказались в разных государствах, а сделки по купле-продаже между такими смежниками стали именоваться внешнеэкономической деятельностью…  

Нам тогда ещё очень повезло - разработчик серийно производимых в Харькове самолётов АНТК «Антонов» - был в Украине и это очень многое упрощало. Трудно себе представить, что было бы с заводом, если бы в то время мы продолжали сотрудничать с московским КБ Туполева, как это было на протяжении предшествующих 36 лет (с 1954 по 1990 год).  

В такой ситуации, задача директора любого крупного завода, тем более авиационного, была одна - выжить. 

Лев Васильченко был генеральным директором завода с 1990 по 1995 год, то есть как раз в исторический момент перехода от СССР к независимой Украине. Интеллигентный, с широким кругозором, проработавший до своего директорства 22 года в качестве главного инженера Харьковского авиазавода и знающий авиационное производство, как говорят, «до последнего винтика» - Лев Петрович взял на себя всю полноту ответственности за будущее предприятия. При том, сделал это не на словах, а на деле и без помощи «перепуганных» августовским путчем 1991 года «советских и партийных чиновников». 

Кроме обеспечения завода регулярными заказами в такое неспокойное время, удалось начать производство новой патрульной модификации Ан-72П (первый полёт этого серийного самолёта состоялся 14 марта 1990 года), а также продолжить испытания арктической версии Ан-74

С приходом в феврале 1995 года к непродолжительному (до июня 1996 года) руководству предприятием Вячеслава Кладченко, была освоена на производстве новая и перспективная модификация транспортно-конвертируемого самолёта Ан-74ТК-200 (первый полёт 15 августа 1995 года). Именно эта версия лайнера с экипажем из 2-х человек (предусмотрено 2+1, без места штурмана, которое ранее устанавливалось в самолётах Ан-72 и Ан-74) стала основной для «иранского контракта». Упомянутый внешнеэкономический договор был подписан 3 июня 1995 года генеральным директором ХГАПП В.Кладченко с правительством Ирана. Известный как Контракт SAF 1374 KH 15 на поставку 12-ти самолётов Ан-74, он в самом ближайшем будущем стал главным заказом второй половины 90-х годов для ХГАПП, определившим возрождение предприятия уже в новых экономических реалиях (см. новеллу «Наши в Иране»)

На этих трёх снимках изображены 7 (!) генеральных директоров Харьковского авиазавода. На правой фотографии рядом с барельефом первого директора завода Константина Калинина (1) стоят (слева-направо) Владимир Лиходей [650] (в должности с 1949 по 1958 год) (2)Николай Корнилов [651] (с 1958 по 1967) (3)Борис Хохлов [652] (с 1967 по 1985) (4)Анатолий Мялица (в должности с 1985 по 1990, с 1996 по 2002, с 2008 по 2015 год) (5) (Харьков, Харьковский авиазавод, 1986 год). 

На верхнем фото справа - Павел Науменко (генеральный директор ХГАПП с 2002 по 2007 год) (6) и Анатолий Мялица (справа) во время авиационной выставки FIDAE-98 (Сантьяго-де-Чили Santiago de Chile, 25 марта 1998 года). 
Нижнее правое фото было сделано в Киеве 19 мая 2015 года, за полтора часа до участия Сергея Задорожного (и.о. генерального директора Харьковского авиазавода с 2007 по 2008 год) (7) в конкурсе на должность руководителя ХГАПП. Честно говоря, Сергей Николаевич тогда имел все шансы на победу. У него за плечами был самолётостроительный факультет Харьковского авиационного института, более 25 лет трудового стажа по специальности, в том числе 9 лет на Харьковском авиазаводе и даже один год в качестве исполняющего обязанности директора ХГАПП. Упомянутый «кадровый тендер» был объявлен из-за тяжёлой финансово-хозяйственной ситуации на заводе по Приказу Минэкономразвития Украины от 2 марта 2015 № 209 «Про оголошення конкурсного відбору керівника Харківського державного авіаційного орденів Жовтневої революції та Трудового Червоного Прапора виробничого підприємства». По информации самого министерства, к конкурсному отбору было допущено 14 претендентов, из них конкурсные предложения подало всего 6 участников. Как в последствии сообщал сам министр Минэкономразвития Айварас Абромавичус 
[653], Комиссия конкурса «постановила признать предложение Задорожного Сергея таковым, что отвечает требованиям…» (конкурса). Но, в связи с тем, что ХГАПП «относится к особо важным для экономики предприятиям, Комиссией должно быть объявлено от двух до пяти кандидатур для подачи их в комитет по назначениям», а получается, что выбрали из 14-ти кандидатов одного Задорожного… Далее следовал простой вывод: «Комиссией не отобрано необходимого количества кандидатур для подачи их в комитет по назначениям, поэтому конкурсный отбор на должность руководителя (ХГАПП) не состоялся». По итогам такой «работы» министерства по подбору кадров, на заводе всё оставалось по-прежнему ещё на протяжении 2-х лет…


На фото: у каждого заводчанина есть что-то на память о работе на заводе. Это могут быть грамоты, фотографии, награды… Как большую семейную реликвию вместе со своими орденскими книжками, я храню пропуска ХГАПП. Они у меня сохранились с момента моего прихода на завод и вплоть до мая 2007 года, то есть до моей отставки с должности генерального директора. Может быть для кого-то это просто формальный документ, затертый временем и ежедневным извлечением из своего кармана. Для меня же - это маленький свидетель моментов моей заводской жизни: мастер производственного участка цеха, Торговый дом ХГАПП, генеральный директор с министерским удостоверением… Безусловно, в процессе менялся и облик владельца документа, но здесь ничего не поделаешь - время… 

Тот, кто в силу обстоятельств и «Божьего промысла», стал руководителем — должен гореть и зажигать других и это главное кредо директора. Уметь учиться, думать и вникать. И ещё - оставаясь командным игроком - быть независимым и самостоятельным.  

Правда, это совсем непростой путь. Наверняка, Вы были не раз свидетелем тому, как из «скорлупы», вообщем-то нормального и скромного человека, «вылупливается» большой Начальник… «Металл» в голосе, «бронза» в образе, что ни слово - то «поучение» и глубокомысленное «послание». Совершенно непонятно куда делись сочувствие и сопереживание, объективная самооценка и просто обычная вежливость.  Находились такие, кому даже «нравилась» такая метаморфоза: если начальник хамит - значит «требовательный», перебивает собеседника - значит «хорошо знает своё дело», кричит на совещаниях - значит «переживает за работу», может «послать» при всех - значит «крепкий хозяйственник»…

Директора Харьковского авиационного имели разные характеры, да и всякое бывало, в зависимости от обстоятельств - но, спустя время, интеллигентных руководителей их соратники вспоминали куда с большей охотой и симпатией, чем тех, которые таковыми не являлись. Конечно, такие начальники, как правило, в своё оправдание прикрывались «простым происхождением»темпом производства, авралом или государственной необходимостью. Но у воспитанных людей, всё таки больше получается сделать полезного в стратегической перспективе, потому что интеллигентность лидера — это прежде всего проявление уважения к подчиненным, к своей команде


На фото: рабочее совещание специалистов Харьковского авиазавода с представителями МВД Украины - заказчиком по договору модернизации в штабную версию самолёта Ан-74 (бортовой номер 01). Такой разговор всегда проходил на равных, но мы не забывали одно незыблемое правило: «Заказчик всегда прав» (Харьков, ХГАПП, апрель 2004 года)

Если не будет науки и инноваций - не будет ничего. Конечно, можно изо дня в день производить одно и то же. Но, надолго ли хватит желания покупателей, терпения инвесторов и, в конце концов, самоуважения инженеров? Думаю, что нет. Современная техника, новейшие технологии и образованная молодежь - вот залог успеха в любом деле, особенно в авиации. На фото: поиск оптимального технического решения по авиационному интерьеру в дизайн-студии «ИнтерАМИ Интерьер» (Харьков, сентябрь 2002 года) 

На фото: самые трогательные моменты нашей производственной жизни - торжественная передача самолёта заказчику. Ради этих минут, поверьте, стоит учиться, работать, рисковать, недосыпать, отдавать всего себя любимому делу… Это не просто торжественная передача нового лайнера - это торжество духа авиаторов, которые не взирая на трудности: (как говорят сведущие) - «не благодаря, а вопреки» - создали своё «летающее детище». И с присущей «нежностью к ревущему зверю» навсегда передают его в руки новых хозяев. 

Директор завода чувствует себя в эти минуты настоящим именинником, хотя те же чувства испытывают огромное число людей, причастных к этому замечательному действу…

Директор никогда не работает сам по себе. Его команда формируется из нескольких тысяч человек, работающих на предприятии. Ведь каждый участник команды, вне зависимости от занимаемой должности и положения, играет очень важную роль — вносит свою лепту в общее большое дело

Тем не менее, основные свершения, победы, как впрочем поражения и просчёты всегда связывались и связываются с лидером - генеральным директором завода. 

Например, при Владимире Лиходее (генеральный директор Харьковского авиационного завода с 1949 по 1958 год) были освоены в серийном производстве учебно-тренировочные истребители МиГ-15УТИ [654] (первый полет серийного истребителя состоялся 25 августа 1950 года). Эти самолеты были произведены огромной серией на пяти заводах Советского Союза в количестве 3.433 машины всего за 9 лет (и это без учета производства по лицензии в Польше, Чехословакии и Китае). Вклад Харьковского авиазавода в эту программу составил 517 самолётов МиГ-15УТИ.

Также при Владимире Марковиче стартовало производство первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту-104 [655], который выпускался на ХАЗе с 1955 года (взлет первого серийного самолета 5 ноября 1955 года) по 1959 год. 

Последующие модели туполевских пассажирских лайнеров создавались при Николае Корнилове (Ту-124 [656] и Ту-134), но наибольших успехов в объемах производства удалось достигнуть при генеральном директоре завода Борисе Хохлове. Во время его директорства была отмечена наивысшая эффективность работы предприятия: 72 самолёта Ту-134 за год в 1978 и 1980 годах! 

Можно только представить финансовый поток производственной компании при таком объёме выпуска авиационной техники в ценах 2017 года! (Сопоставимая стоимость современного самолета базовой комплектации, аналогичного по назначению Ту-134 может быть принята на уровне 35-50 млн USD, соответственно годовой доход от продаж в нашем случае будет составлять 2,5…3,5 млрд USD). 

Ни до, ни после (с учётом размерности самолета) никому на заводе пока не удавалось дорасти до таких выдающихся результатов…

Кстати, именно Борис Алексеевич Хохлов с 1980 года возглавил кропотливую и сложную работу по переходу Харьковского авиационного завода к другому разработчику авиационной техники - АНТК Антонов с самолётами Ан-72 и Ан-74, серийное производство которых уже реализовывалось командой нового директора - Анатолия Мялицы. В последствии, именно при нём стартовала в серии арктическая модификация самолета Ан-74, а уже во время второго прихода Анатолия Константиновича на завод в 1996 году в качестве директора, были созданы и освоены в производстве пассажирские самолёты Ан-140 (первый взлёт серийного самолета 11 октября 1999 года) и Ан-74ТК-300 (20 апреля 2001 года). Большим производственным и коммерческим успехом в этот период считалось успешное выполнение «иранского контракта», что позволило достичь выпуска 15-ти самолётов Ан-74 в 1997 году.  

Было бы неправильным обойти вниманием беспилотную авиационную технику, что производилась при Хохлове и Мялице на Харьковском авиазаводе в 70-х и 80-х годах: беспилотный самолет-разведчик Ту-141 «Стриж» [657] (с 1977 по 1990 год) и стратегическая крылатая ракета Х-55 [658] (с 1979 по 1987 год), которая выпускалась в качестве ответа на американские «Томагавки» Tomahawk. К сожалению, этот бесценный опыт серийного изготовления «взрослых» БПЛА незаслуженно «лежал на полке» в течении последних, без малого, 30-ти лет. 


В 1996 году началось сотрудничество ИнтерАМИ и Харьковского авиационного завода. Тогда моя команда отвечала за переговоры с зарубежными заказчиками, материально-техническое снабжение предприятия через Торговый дом ХГАПП, привлечение финансирования, а также разработку и производство интерьеров для «ХАЗовских» самолётов. В связи с этим, ИнтерАМИ, вместе с большой командой ХГАПП, по праву может себя считать соавтором процесса создания самолетов Ан-140 и Ан-74ТК-300, но, всё-таки, наш вклад тогда был одним из звеньев большого механизма по реализации этих проектов. 
Начиная с июля 2002 года, когда я стал генеральным директором ХГАПП, вся ответственность за стратегию и тактику предприятия, полностью легла уже на мой «экипаж». 
Очень скоро стало ясно, что ни Ан-140, ни Ан-74ТК-300 в первозданном виде не будут иметь большого рынка продаж. Ан-140 - в этой «первой» модификации было построено всего восемь машин (с учётом опытных), а Ан-74ТК-300 так и остался в истории единственным самолетом с бортовым номером UR-74300, выпущенным в этой версии. 
«Стосороковка» родилась с большим числом «детских болезней», что во многом объяснялось статусом самолёта - «первопроходца», разработанного с самого начала уже в условиях независимости Украины. Что касается Ан-74ТК-300, то совершенно лишней в этом самолете оказалась грузовая рампа, которая за счёт своего «дополнительного» веса существенно ухудшала экономические показатели пассажирского воздушного судна. В этом случае открывались перспективы смешанных (грузо-пассажирских) перевозок на нишевых рынках или производство VIP-версий этого лайнера (что мы потом реализовали), где задняя рампа могла оказаться очень полезным бонусом для владельца эксклюзивного воздушного судна. 
Таким образом, в «мой период», с 2002 по 2007 год, были освоены в серийном производстве новые модификации (на фото): пассажирского самолета Ан-140-100 (первый полёт 26 апреля 2004 года), делового лайнера Ан-74ТК-300Д (начало эксплуатации с ноября 2003 года), деловой версии самолёта Ан-140 (начало эксплуатации с июня 2004 года) и, наконец, многоцелевого Ан-74Т-200А (первый полёт 24 декабря 2004 года), который стал и до сих пор остаётся основным товарным самолётом ХГАПП. 


На фото: всё таки, чем же таким особенным отличались модификации Ан-140 и Ан-74, созданные с 2002 по 2007 год
Несмотря на то, что всего было произведено 3 самолета Ан-74ТК-300Д (для руководства Украины, Ливии и Лаоса), этот самолет выделялся, прежде всего, своим шикарным интерьером разработки ИнтерАМИ (1), а также универсальностью применения (см. новеллу «Трёхсотка - как предмет национальной гордости»). Лайнер стал символом украинского самолётостроения самого начала XXI века, а также примером достижения нового рыночного свойства для самолёта, который был спроектирован в 70-х годах прошлого века, за счет применения новых технологий в бортовом оборудовании и авиационном интерьере. Кстати, Президент Украины Пётр Порошенко стал первым президентом страны, который стал использовать Ан-74ТК-300Д для своих служебных полётов. 16 июня 2016 года на персональной странице Президента Украины в Facebook под фотографией Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-AWB) появилась запись«Мало президентів країн можуть собі дозволити таку розкіш - літати на літаку, виробленому у власній державі. Пишаюсь!».

Самолёт Ан-74Т-200А, фото (2), стал первым в семействе самолётов Ан-72 и Ан-74, где был применён цифровой навигационный комплекс. На борту использовался цифровой бортовой вычислитель с 2-мя многофункциональными дисплеями (МФИ) - Flight Management System (FMS). Дополнительно на самолёте устанавливался погодный радар украинской разработки с 2-мя цветными дисплеями у командира воздушного судна и второго летчика. Начиная с 2009 года в модификации Ан-74Т-200А стала применяться система CН-4312 (производства Государственного предприятия «Оризон-Навигация» (Смела, Черкасская область)). Такая конфигурация бортового оборудования устанавливалась в соответствии с требованиями первого заказчика на этот тип воздушного судна - Военно-воздушных сил Арабской республики Египет в соответствии с Контрактом CAIRO/N/AF/KSAMC/2003/6 на поставку самолётов Ан-74 в эту страну, подписанному с Харьковским авиазаводом 2 ноября 2003 года. Кстати, индекс в наименовании лайнера «А» с самого начала обозначало «арабский». Впоследствии, мы более гибко подходили к этой интерпретации и подчас давали «широкое» значение буквенного индекса: «африканский» или «азиатский» - в зависимости от места расположения страны нового потенциального заказчика. Всего было выпущено (с 2005 по 2014 год) 7 самолётов Ан-74Т-200А из 195 машин Ан-72 и Ан-74, произведенных за всю историю этого типа воздушного судна, начиная с 1977 года. В 2015 - 2016 годах была возможность ввести ещё одну «расшифровку» этой буквы - «американский», как результат возможной победы специальной модификации Ан-74Т-200А в тендере канадского правительства по реализации Программы замены поисковых и аварийно-спасательных самолетов (Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR) Project). К сожалению, из-за неучастия в «канадском конкурсе» 2016 года, как и в продолжении «египетского контракта» в 2010 - 2011 годах, миллиарды долларов государственных бюджетов Канады (3,1 млрд CAD или 2,3 млрд USD) и Египта (1 млрд USD) ушли к нашему традиционному конкуренту — компании CASA (Испания) - Airbus Defence & Space с самолётом CASA C-295 (см. новеллу «Полярный вариант», которая, была написана ещё до объявления официальных итогов тендера в Канаде в начале 2017 года). 
В отличии от «канадского тендера», где не было подписано договорных документов, упомянутый контракт CAIRO/N/AF/KSAMC/2003/6 от 2.11.2003 предполагал дальнейшее расширение поставок по схеме 3+6+18 самолетов. Первые 3 самолета Ан-74Т-200А были поставлены в период с 2005 по 2010 год. В связи с кадровыми изменениями на ХГАПП и сложным финансово-экономическим положением предприятия возникали задержки с поставками, из-за чего Египет заморозил дальнейшее расширение контракта (что сохраняется до сих пор), чем оперативно воспользовались конкуренты в лице компании CASA (Испания) - Airbus Defence & Space. В октябре 2010 года был подписан первый контракт, с последующем расширением по схеме 6+6+8 самолетов С-295 на общую сумму более 1 млрд USD. Поставки были осуществлены в период с 2011 по 2015 год. 

Модификация Ан-140-100 - фото (3) - имела более 200 конструктивных изменений по сравнению с базовой моделью самолёта - Ан-140. Хотя, пожалуй, самыми «заметными» можно назвать удлинение на 1 метр крыла воздушного судна и более совершенные по форме гондолы двигателей. В результате, Ан-140-100 отличается от своего предшественника не только улучшенными эксплуатационными характеристиками, но и повышенной надежностью.

Ан-140 VIP—фото (4) — создавался в 2003-2004 годах на базе пассажирского самолёта Ан-140. Эта версия была разработана по заказу министра транспорта Украины Георгия Кирпы для организации воздушных перевозок высокопоставленных лиц (см. новеллу «Король путей сообщения»). Главной особенностью заказа был нестандартный подход по созданию VIP-самолёта на основе турбовинтового воздушного судна, что по-новому раскрыло возможности крылатой машины. В последствии, на основе приобретенного опыта, проектировались штабные и специальные версии  Ан-140-100, что сформировало новую рыночную нишу для самолётов этого семейства.


И ещё. Все названные модификации объединяло одно правило - они были адекватной реакцией производителя авиационной техники на предложения и требования наших заказчиков. 

На инфографике в табличном виде показаны контракты ХГАПП, которые были заключены с 2002 по 2007 год…[659] 

Мы не ждали, что кто-то нам принесёт готовый договор, что президент или премьер куда-то поедет и договорится… Хоть и существует расхожее «самолёты продают президенты», но это скорее фраза-коктейль, в котором сконцентрирован труд десятков и тысяч людей, вплоть до лидеров стран, «умеющих найти своего клиента на отечественную авиационную технику и результативно пройти длинный переговорный путь, основанный на терпении и компромиссах». 
Мы рисковали, шли на нестандартные решения, подчас не всегда думая о том, что будет с нами если кто-то когда-то начнет давать «объективную оценку» нашим действиям. Была цель «продвинуть» наш самолёт и найти именно «нашего покупателя». 
Что-то получалось и это было предметом нашей гордости: лизинг новых самолетов Ан-140 для украинских авиакомпаний, продолжение сотрудничества с иранским самолётостроительным заводом HESA и производство самолёто-комплектов Ан-140 для окончательной сборки иранской версии IrAN-140 «Faraz», победа на международных тендерах и поставки самолётов Ан-74 в Египет и Ан-140 в Азербайджан… 
Нашей стратегией было «проникновение» продукции ХГАПП на региональные рынки с последующим достижением цены продаж на уровне приемлемой, а впоследствии, высокой рентабельности. Со временем, жизнь подтвердила правильность наших расчётов: стоимость продажи Ан-140 в 2002-2007 годах колебалась от 8 до 10 млн USD, достигнув с 2010 года 20 млн USD. Что касается Ан-74, то здесь наблюдалась схожая тенденция - в указанный период стоимость различных модификаций Ан-74 росла от 8,5 до 17 млн USD, увеличившись почти в 2 раза в 2015 году и показала стабильный результат в 33 млн USD (см. новеллу «О «бедном» чиновнике замолвите слово»).
Стоимость продажи самолёта - величина договорная, которая зависит от множества факторов. Суммы фактически проведенных сделок выстраиваются в тренд, что уже является объективной статистикой.  
С учётом благоприятной ценовой ситуацией в нашем сегменте авиационного рынка, мне до сих пор очень жаль, что пока не удалось реализовать крупные соглашения с ОАЭ (см. новеллу «Как Угольщик стал Принцем»), Суданом (см. новеллу «Небо Судана»), Венесуэлой (см. новеллу «Харьков - Каракас. Путевые заметки») и 2-й этап контракта с Египтом (см. новеллу «Египетский прорыв النصر في مصر»). Возможно, осуществление этих договоров вопрос будущего, но, в авиационном бизнесе время всегда играет против продавца…


По-настоящему «игру времени» мы чувствовали, когда ХГАПП принимал участие в международных авиасалонах и выставках. Представьте себе, сотни ведущих мировых компаний тратят миллионы долларов для того, чтобы стать экспонентом; перегоняют свои лайнеры для демонстрационных полетов, отправляют в командировку технический персонал, стендистов, менеджеров… И всё это ради того, чтобы в течении 2-3-х эффективных дней показать на что способен их самолет, вертолет или беспилотник - притом без каких-либо гарантий по поводу продаж. Все хотят успеть и хоть на пол-шага, но обойти своего конкурента.

Среди участников выставок одно время даже был в ходу своеобразный термин: «интересант», то есть тот, кто «проявил интерес к Вашему самолету или выставочному стенду». Заметьте — просто интерес и даже без намёка на то, что этот контакт когда-нибудь перерастёт в будущий торговый договор. Но именно с таких «интересантов»с таких «случайных» встреч и начинается любое большое дело

Есть ещё одно. Международные авиационные бьеннале - это своеобразный клуб, высшая лига авиаторов мира. Если самолёт не демонстрируется на выставках, то он никогда и нигде не будет рассматриваться как продукт, готовый к продаже. Вот такая, как говорят, простая история…

На фото: международные авиасалоны проходят практически во всех уголках мира и многие из них считаются региональными, с точки зрения территориального происхождения большинства посетителей. Но есть те, которые стоят над регионом: Farnborough International Airshow (Великобритания) и Paris Air Show или Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget (Франция). Правда, в последнее время стали относить к выставкам экстра-класса Dubai Airshow (ОАЭ), ILA (Германия) и Singapore Airshow (Сингапур). Наша команда, несмотря на большие затраты по участию в авиасалонах, которые ХГАПП оплачивал полностью за свой счет даже без частичного государственного финансирования, принимала участие практически во всех главных выставках. Притом, кроме стендов и делегации практически всегда было самое главное - наши самолёты, принимающие участие в программе демонстрационных полетов наравне с Boeing, Airbus, CASA, Embraer и многими другими (на крупном снимке в центре: момент просмотра демонстрационного полёта Ан-74ТК-200 из корпоративного шале ХГАПП на международной авиационной выставке Dubai Airshow (Дубаи, ОАЭ, 1999 год))


Это довольно редкие фото: подготовки в покрасочном цехе № 10 ХГАПП (снимок слева вверху: Харьков, май 1997 года) и, после этого, участия заводского самолёта Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) в авиационной выставке Paris Air Show (Le Bourget) с 14 по 22 июня 1997 года (на фото слева внизу). Броская и узнаваемая бело-голубая окраска в течении 8-ми лет (до Dubai Airshow в ноябре 2005 года) была фирменным стилем демонстрационного Ан-74 Харьковского авиазавода. 

Для организаторов, участников и посетителей каждая выставка запоминается чем-то своим, но, прежде всего тем, что поражает воображение или, иными словами, что происходит на пределе человеческих и технических возможностей

Высший пилотаж Ан-74 не только завораживал наблюдавших, но и повысил планку стандарта для демонстрации транспортных самолетов аналогичного класса. Именно после нашей «семьдесятчетверки» спустя годы стали пытаться делать «бочку» итальянский C-27J Spartan и испанский CASA C-295

А чего стоил эффектный взлёт харьковского Ан-140 (регистрационный номер UR-14006) на глазах Президента Франции, президентов и премьеров многочисленных стран, включая и украинского Премьера, в момент церемонии открытия и проход над трибунами во время Le Bourget 2005 в Париже 12 июня 2005 года. Этот «трюк» позволил тогда уйти практически от стопроцентного ареста нашего воздушного судна в связи с решением суда по, так называемому, «долгу Украины» энергетической кипрской компании TMR Energy Ltd… (см. новеллу «Парижский дебют»)

Каждый такой случай становился ярким подтверждением возможностей украинской авиационной техники и живучести команды. Ведь даже если, на первый взгляд, мы искали выход из сложившейся кризисной ситуации, то в стратегической перспективе - это служило важным слагаемым нашей победы.

Кстати, подобные ситуации были и у других авиационных производителей.  

12 июня 1999 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Le Bourget’99 потерпел катастрофу самолет Су-30МК. Выполняя фигуру высшего пилотажа, истребитель неожиданно резко пошел на снижение и задел землю хвостовой частью фюзеляжа. 

Это произошло на моих глазах. Несколько мгновений, которые последовали после удара о землю до катапультирования командира экипажа Вячеслава Аверьянова и штурмана Владимира Шендрика для меня показались вечностью. До сих пор стоит перед глазами эта «картинка». Лётчики остались живы - мало того, после приземления (и это хорошо видно на видеозаписи) сразу встали на ноги и пошли. Катапультные кресла К-36, которые спасли экипаж, выпускаются научно-производственным предприятием «Звезда», а интерес к этой компании сразу многократно возрос во время упомянутой выставки. Как впоследствии писали в прессе, производитель по итогам инцидента ощутимо увеличил свой контрактный портфель.

Проишествия сопровождают авиационную жизнь, но, это всё-таки нештатные ситуации. Что касается основ бизнес-стратегии, то объём доходов в авиации прямо пропорционален вложенным деньгам

Инвестировав деньги в авиационную промышленность, Вы имеете шанс продать самолёты и неплохо заработать, без этого - никакого шанса нет

Не верьте тем, кто говорит, что знает «рецепт» - как без денег поднять в небо самолёт, организовать его серийное производство и продажи. Кто стоит на таких позициях - или лукавит, или не понимает предмета, о чём вещает. Касательно тех, кто вкладывает средства в авиацию, то наиболее успешные из них прекрасно понимают, что их вложения — это билет в элитарный авиационный клуб с большими рисками реализации замыслов, успех которых зависит от таланта и профессионализма тех, кто убедил инвестора в перспективности своего авиапроекта

На фото: нашими основными инвесторами стали заказчики из Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Этот рынок был главным для продукции ХГАПП, начиная с середины 90-х годов прошлого века. На снимке вверху слева: Чрезвычайный и Полномочный Посол Ирана в Украине Ахмад Садег-Бонаб [660] احمد صادق‌بناب во время посещения ХГАПП 31 марта 2003 года. Что интересно, Ахмад Садег-Бонаб в 2004 году непродолжительное время был Министром дорог и транспорта Ирана - ведомства, которое содействовало кооперации ХГАПП и самолетостроительной компании HESA (Исфахан) по совместному производству пассажирских региональных самолётов Ан-140 (IrAN-140). Слева на этом фото Салими Хамид Реза [661] (в то время он переводил Посла на русский язык во время переговоров). Спустя время Реза стал постоянным жителем Украины и генеральным директором Softex Aero (Бровары, Киевская область) - одной из успешных компаний по разработке и производству лёгких самолётов общего назначения и вертолётов на украинском рынке. 


На фотографии справа вверху - посещение самолёта Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA) иорданским принцем Фейсал ибн Хусейном [662] فيصل بن حسين в период проведения авиационного салона Dubai Airshow 2005 (Дубаи, ОАЭ, 21 ноября 2005)

Фото внизу слева - разговор во время демонстрации самолётов Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 и Ан-140-100 с Султаном Брунея Хассанал Болкиах Haji Hassanal Bolkiah в аэропорту Гостомель в рамках его официального визита в Украину (Киев, Украина, 18 июня 2004 года)

На фото внизу справа - встреча с Эмиром Дубая (с 2006 года — Премьер-министр Объединенных Арабских Эмиратов) Мохаммед ибн Рашид Аль Мактумом محمد بن راشد آل مكتوم во время открытия Dubai Airshow 2005. На этой встрече я пригласил шейха Мактума посетить самолёт Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA), где была проведена персональная презентация для высокопоставленного члена монаршей фамилии (см. новеллу «Как Угольщик стал Принцем»). Надо сказать, это было очень важным и вовремя, так как происходило накануне согласования основных условий контракта на поставку 6-ти самолётов Ан-74Т-200А для ВВС ОАЭ (сам контакт был подписан после длительных переговоров в мае 2007 года). Шейх Мактум дал личное одобрение на работу с нами после этой встречи (Дубаи, ОАЭ, 20 ноября 2005 года)


На этой инфографике показана история контракта о совместном производстве самолётов Ан-140 в Исфахане на заводе HESA. Пожалуй, это был пример одного из самых известных международных проектов о трансфере технической документации и последующему производственному сотрудничеству, который реализовывался АНТК Антонов и Харьковским авиазаводом (см. новеллу «Faraz - возвышенный над небесами ( بر فراز آسمان ها )»). Основным аспектом проекта стала первая за многие годы победа украинской авиационной технологии по разработке и производству самолетов на ближневосточном рынке. Позже, в феврале 2015 года, это направление было расширено с подписанием соглашения между ГП «Антонов» и компанией «Taqnia Aeronautics» (Саудовская Аравия) о совместной разработке и производстве самолёта Ан-132. После завершения сертификации, в Саудовской Аравии планируется развернуть серийное производство этого воздушного судна.


На фото: 16 июня 2003 года в культурном центре «Шато де Форже» Chateau de Forges, расположенном в регионе Иль-де-Франс Île-de-France неподалеку от Парижа состоялась встреча украинских и российских авиапромышленников с потенциальными инвесторами. Кстати, замок «Шато де Форже» с прилегающей территорией в несколько гектаров принадлежит миллиардеру Александру Лебедеву [663], известному своим владением британских газет «Independent» и «Evening Standard», спутниковым телевизионным каналом «London Live», а также 15% акций авиакомпании «Аэрофлот» (занимает 40-е место в рейтинге крупнейших авиакомпаний мира за 2016 год Top 100 Airlines in 2016). Кроме этого, «Национальный резервный банк» (в последствии «Национальная резервная корпорация») Александра Лебедева, был инициатором и учредителем с 1999 года лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая в то время формировала свои взаимоотношения с производителями и эксплуатантами авиационной техники. Начиная с 2004 года, ИФК стала самым крупным заказчиком на самолеты Ан-148, разработки АНТК Антонов. 

Вообще-то, идея такого общения оказалась весьма перспективной, тем более, что все участники процесса и так в это время были в Париже на международном авиасалоне Le Bourget 2003 (c 13 по 16 июня 2003 года). 
Мне не раз доводилось участвовать в подобных мероприятиях с американскими, британскими, израильскими и китайскими авиаторами. 

Поверьте, такие встречи обогащают новыми знаниями и открывают перспективы, о которых раньше даже не задумывался, правда, если на них уметь и слушать, и говорить…


На снимках внизу - неожиданный визит управляющего директора американского журнала «Aviation Week & Space Technology» на наш Ан-140 (регистрационный номер UR-14002) сразу после демонстрационных полётов во время международной выставки Le Bourget 2003. Этот господин являлся одним из самых авторитетных авиационных экспертов и от его мнения зависело: насколько серьёзно будут относиться к тому или иному производителю авиационной техники. Спустя время, я понял, что это был персональный аудит или, как бы сказали сегодня, DD (Due Diligence), перед проведением заседания Совета «Aviation Week & Space Technology» по определению победителей различных проектов в авиации. В результате, мне, как генеральному директору Харьковского авиационного завода, 7 апреля 2004 года был присвоен статус Лауреата ежегодной награды журнала «за успехи в продвижении на мировой рынок самолета Ан-140», что произошло во время торжественного «ужина лауреатов» в Вашингтоне, в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики (см. новеллу «Медные трубы»). 

Когда завершалась эта авиационная выставка в Париже, наш фотограф Юрий Ворошилов, предложил мне зайти в центр карты французской столицы, которую разместили на полу в одном из выставочных павильонов и сказать о том, что «и этот рынок когда-нибудь будет нашим» (на снимке вверху)… Так и было сделано (Париж, Le Bourget 2003, 15 июня 2003 года)

Говоря об инвесторах, хотелось особо вспомнить ещё о наших военных заказчиках. Ведь авиация не только активно развивалась в прошлом веке - веке вооруженных конфликтов и войн - но и в наше беспокойное время. Военно-воздушные силы, Пограничные войска, Национальная гвардия и другие силовые ведомства по-прежнему рассматривают авиацию в качестве мощного и весомого «ратного аргумента». 

Наши самолеты, а это прежде всего Ан-74, всегда был привлекательным, а подчас просто уникальным, для проведения боевых операций в качестве логистического (см. новеллы «Египетский прорыв النصر في مصر» и «Наши в Иране»), эвакуационного (см. новеллу «Спаси и сохрани»), патрульного (см. новеллы «Полярный вариант» и «Встреча в Анкаре») и штабного воздушного судна (см. новеллу «Летающий штаб МВД»).

Касательно Ан-140, то уже сегодня этот тип самолета начал использоваться в качестве штабной машины, также существует перспектива применения «стосороковки» в качестве санитарного борта (см. новеллу «Спаси и сохрани») и «летающей крепости» Gunship (по типу AC-295 Gunship или AC-130 Spectre Gunship) (см. новеллу «Торможение в небесах»).

На фотографиях: с генералами, которые олицетворяли наших актуальных и потенциальных заказчиков. На снимке слева - во время торжественной передачи патрульного самолёта Ан-72П (регистрационный номер 72985) для Государственной пограничной службы Украины. Принимал самолёт в составе представителей пограничной службы - генерал лейтенант Борис Лейда [664] (на этом фото справа) (Харьков, ХГАПП, 7 августа 2002 года)


На снимке справа вверху - с Командующим войсками Противовоздушной обороны Украины генерал-полковником Александром Стеценко 
[665] на международной авиационной выставке АВІАСВІТ XXI в момент вручения ему модели самолёта Ан-74. С марта 2014 года - Александр Алексеевич Стеценко работает заместителем генерального директора ГК «УкрОборонПром» (Киев, Святошино, 14 сентября 2002 года)

На фото внизу - с генералом Виталием Музыкой (1949-2009) [666] - начальником Управления МВД Украины в Харьковской области, во время посещения Президентом Украины Леонидом Кучмой Харьковского авиазавода (Харьков, ХГАПП, ноябрь 1997 года)


На фото: с военными в Египте, ставшими с 2005 года операторами самолётов Ан-74Т-200А украинского производства. Профессиональные, интеллигентные, получившие образование в лучших учебных заведениях США и Великобритании, сегодняшние египетские старшие офицеры и генералы по достоинству оценили наш самолёт. Спустя время, уже после 2012 года, когда Правительство Египта было вынуждено закупить самолёты испанского производства CASA C-275M возникла «внутренняя конкуренция» бортов украинского и испанского происхождения. Хочешь - не хочешь, но Ан-74 и С-295 каждый день сравнивались авиационными специалистами на месте своего постоянного базирования - базе ВВС Египта «Almaza» в Каире [667]. И сравнение, во многих случаях, было в пользу «семьдесятчетверки»: (1) высота грузовой кабины Ан-74 значительно (на 0,3 метра) больше, чем у C-295. Это позволяет заехать в наш самолёт разнообразным транспортным средствам, например: военным джипам KRAZ Cougar (ОАЭ - Украина), Iveco LMV (Италия), Hummer H1 (США); минивэнам Volkswagen Multivan (Германия) и аналогичным, что невозможно для С-295; (2) у Ан-74 почти на тонну больше полезная нагрузка, чем у С-295; (3) крейсерская скорость более 600 км/ч у Ан-74Т-200А даёт значительное преимущество перед С-295, у которого крейсерская скорость составляет всего 480 км/ч.


Авиационный завод - это прежде всего единоначалие. Директор отвечает за всё, сам и безраздельно. Как только директор начнёт перекладывать свою ответственность на подчиненных - он «умер» как руководитель. Авиация не терпит сантиментов, а подчас даже «полу-тонов». Это верно, как и то, что авиация не принимает непрофессионализма

Представьте себе, если бы перед ответственным решением командир воздушного судна начал обсуждать с экипажем как быть и что делать, а второй пилот сразу же предложил создать «рабочую группу» для выработки «наиболее правильных дальнейших шагов». При этом, бортинженер вместе со старшим бортпроводником проявили бы инициативу широко обсудить возникшую проблему среди пассажиров самолёта с целью организации «всесторонней и незаангажированной дискуссии»… Скажите честно, Вы бы полетели таким самолётом?…

Как-то мне довелось стать свидетелем одних «дебатов». Обсуждая «кадровую конфигурацию», скажем, одного крупного государственного предприятия, чиновники распределяли между собой роли. Там был «большой разговор» и не было профессионалов - но разве это важно? 

Потом, правда, обсуждающие немного задумались и один предложил: 

«Давайте ещё «Иванова» возьмем в Совет директоров» («Иванов» был единственным подготовленным специалистом) 
«А зачем?» - спросил его другой, 
«Ну кто-то же бегать должен…»

Хотя речь и шла о государственном предприятии, которых у нас в стране тысячи, влияние чиновников на хозяйственную деятельность должно быть ограничено. Пусть это будет контроль общих показателей завода со стороны уполномоченный организаций, а что касается кадровой политики, то пока никто ничего лучше не придумал незаангажированных конкурсов, где профессионалы (а не политики) отбирают профессионалов. Да и ещё — практическая помощь в продвижении выпускаемой продукции на рынок. 

Большой бедой может обернуться поверхностное отношение чиновников к производственному процессукоторый создавался десятилетиями и, на основе профессиональной преемственности, передавался от одного поколения руководителей к другому. 

Когда я пришел на завод 8 июля 2002 года - в свой первый день в качестве генерального директора - сразу же пригласил к себе исполняющего на тот момент обязанности директора Петра Петровича Петренко (1948-2005) [668] (при представлении он всегда подчеркивал, что его имя, отчество и фамилия не вымысел - всё так и есть)

Во время встречи, я попросил его передать мне заводскую печать и… всё. Наша беседа длилась меньше минуты, на сим и попрощались. Через час у меня уже было назначено совещание по проблемным вопросам выполнения производственных контрактов ХГАПП…

На мой взгляд, нельзя приходить руководить заводом неподготовленным. Мол, пусть вначале назначат - а там разберёмся («Не Боги горшки обжигают» и тому подобное…)

Для себя я рассуждал так: «Раз уж ты директор - изволь сразу работать и давать отдачу. Не только приходи раньше всех, а уходи позже. Главное - сохрани то, что было создано до тебя и приумножь; создай новый корпоративный капитал, который будет работать на завод и его коллектив. Нет денег - найди где хочешь, но проблему реши. Вот так…»

И ещё одно - преемственность. Если приходящий директор во всех смертных грехах обвиняет своего предшественника, то во-первых, существует очень большая вероятность, что уже его последователь точно также будет отзываться о нём самом и во-вторых, он нарушает причинно-следственную связь событий - производственный прогресс в таком случае, как правило, сменяет упадок

Кстати, упомянутый Пётр Петренко, несмотря на довольно непростые личные отношения между нами, сразу же переехал в новый персональный кабинет советника генерального директора ХГАПП, где и проработал несколько лет. При этом, все льготы, причитающиеся генеральному директору (служебный автомобиль, водитель, зарплата) были сохранены. Уверен, что это по совести и честно. 

Совсем по-другому выглядит полный «игнор» и создание такой обстановки после отставки старого руководителя, что новый о нём даже не вспоминает. К сожалению, такие случаи сегодня стали частыми, а кое-где вошли в норму жизни… 

А знаете ли Вы, что практически все руководители авиационных предприятий старшего поколения являются героями Украины? 

Для кого-то такая ситуация покажется продолжением «отжившей» традиции «советской аллеи героев»: Туполев - Яковлев - Королёв - Курчатов

Думаю, в этой персональной оценке и проявляется отношение государства к руководителю стратегически важного предприятия. Наверное, — это правильно, ведь такое высокое звание не может быть атавизмом или чем-то переходным

Сегодня за выдающиеся заслуги присваивается звание «Героя Украины», что уважается и принимается обществом — завтра, возможно, будет что-то ещё, но это будет потом 

На фото: вверху в центре и справа — с Героем Украины и Героем Социалистического Труда Петром Балабуевым (1931-2007) — генеральным конструктором АНТК Антонов (с 1984 по 2005 год); фотографии сделаны в Харькове, на ХГАПП и в Киеве, на АНТК Антонов в 2003 году). На вертикальном снимке слева — с Героем Украины Дмитрием Кивой (род.1942) — генеральным конструктором ГП «Антонов» (с 2006 по 2016 год) (Харьков, расширенное совещание по кооперации по программе самолёта Ан-148 на ХГАПП, июль 2004 год). На фотографии внизу в центре, сделанной на совещании по производственной кооперации в Москве в 2003 году — с Героем Украины Вячеславом Богуслаевым (род.1938) [669] — президентом запорожского ПАО «Мотор Сич» (руководитель предприятия с 1988 года по настоящее время). На фото внизу справа — с Героем Украины Фёдором Муравченко (1929-2010) [670]— генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» (с 1988 по 2010 год) (снимок сделан в 2004 году в Исфахане (Иран) во время проведения Координационного Совета по реализации программы Ан-140 на самолётостроительном заводе HESA) 


Любой сложный процесс можно описать принципиальными схемами и алгоритмами. Кто-то к этому подходит профессионально, но есть и такие, что могут только запутать, применяя такой метод. 

Наверное, Вам попадались руководители, которые сопровождают свою речь на совещании или встрече «эгоистичным рисованием» от руки на бумаге, по всей видимости, одному ему понятных фигур, напоминающих детские каракули. Это в какой-то мере помогает ему раскрыть свою мысль, но, подчас, рождает у слушателей предположения о неустойчивой психике говорящего или его не самой лучшей привычке

Мне нравятся чёткие диаграммы и графические образы, которые используются в повседневной работе. Если мысли ясные, то и их схематическое изображение будет понятным, информативным и красивым.

На фото: цеха окончательной и агрегатной сборки Харьковского авиационного завода (Харьков, ХГАПП, 22 апреля 2010 года)

На инфографике показана общая (очень упрощенная) схема расположения самолётов, находящихся в производстве на Харьковском авиазаводе более 10-ти лет назад - в мае 2007 года, то есть в момент моей отставки [671]. Когда я стал генеральным директором в 2002 году, то для себя ввёл правило: схематично отображать текущее состояние производства. Вместо скучных таблиц и длинных отчётов,— вначале квадратами, затем маленькими самолётиками (для большей реалистичности) отображал для себя те изменения, которые происходили на заводе за рабочий день. С моим заместителем, директором департамента по производству ХГАПП Степаном Федаком [672] у меня была договорённость: именно в таком виде представлять производственный отчёт. Мне нужны были яркие графические образы, они быстрее воспринимались, «картинка жизни» завода мгновенно оживала и пульсировала … Честно скажу, сегодня я сделал бы тоже самое, только ввёл бы такую «анимацию» как неотъемлемую часть компьютерной системы управления проектом или, как сейчас принято говорить, CRM (Customer Relationship Management - программное обеспечение для организаций, предназначенное для автоматизации стратегий взаимодействия с заказчиками с целью повышения уровня продаж). Мало того, серьезной частью маркетинга продукции завода мог бы стать ограниченный доступ в CRM предприятия и со стороны заказчика для того, чтобы можно было увидеть в реальном времени степень готовности заказанного им самолёта…

Дополнительно на схеме (выделено жёлтым) показаны уже потом достроенные самолёты и отправленные покупателям по действующим контрактам (источник www.russianplanes.net )
Кстати, судя по сообщениям в прессе и Интернете, сегодня на заводе ситуация с числом самолётов, находящихся в производстве сильно не изменилась. «В наших цехах находятся 70 незавершенных самолётов. Стоимость одного порядка 130 миллионов, а после 2008 года покупки закончились» — говорит советник генерального директора ХГАПП Сергей Цвек (Информагенство Kharkiv Today, статья «Попытка взлёта. Как сейчас обстоят дела на авиазаводе в Харькове», 7 мая 2017 года)…

Продавать самолёты - это большое искусство и огромные затраты. Здесь не подойдёт «рознично-торговая философия» из анекдота: «поставил ларёк, сделал большое окно — сижу… торгую…»
Определив в 2002 году перед собой довольно амбициозные цели по увеличению производства и продаж самолётов Ан-74 и Ан-140, нельзя было сидеть на месте. Наивно было полагать, что «богатый клиент» в лице какого-то полномочного представителя правительства далёкой страны или крупной корпорации, вдруг сам приедет и объявит, что он «жить не может без наших самолётов». Может быть в сказке так и бывает, но в жизни,— однозначно, нет. 

На фото: эти два самолета - на переднем плане Ан-140 (регистрационный номер UR-14002 и на дальнем - Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) несколько лет были главными действующими «выставочными экспонатами» Харьковского авиазавода наравне с другими бортами из нашей «демонстрационной эскадрильи». Совместные экипажи лётчиков-испытателей ХГАПП и авиакомпании «Аэромост-Харьков» вместе с «боевой бригадой» заводских маркетологов на деле представляли из себя большую силу. Мы прилетали в страну-потенциального покупателя заранее зная с кем и где мы будем иметь возможность провести переговоры и продемонстрировать свою технику. Где-то такие мероприятия выглядели очень аккуратно и, я бы сказал, парадно. Но, в большинстве случаев - это был экстрим. Например, в Судане нужно было дать управление самолётом Ан-140 одному местному генералу ВВС, который уже не сидел за лётным штурвалом лет десять. Генерал был очень самоуверен и, по-моему, решил, что набитый битком пассажирами региональный Ан-140 и истребитель - одно и тоже. Только быстрые и своевременные действия наших лётчиков не допустили тогда лётного проишествия (см. новеллу «Небо Судана»). Или обязательное условие египетских военных по демонстрации возможностей полёта Ан-74 на сверхмалой высоте (1,5..3 метра!) над пустыней, да еще с открытой рампой для сброса грузов без парашютов (см. новеллу «Египетский прорыв النصر في مصر»); или полёт Ан-74 над горами Ирана с одним выключенным двигателем; сложные воздушные маневры в горах Венесуэлы на Ан-140 (см. новеллу «Харьков - Каракас. Путевые заметки / Notas sobre la ruta») и многое другое… Директору нужно было быстро принимать решения в таких ситуациях, которые бы доказали превосходство нашей авиационной техники над конкурентами, недоверием и страхами, при этом - все должны быть живы-здоровы и не повреждена матчасть. Такие решения основывались на знаниях, интуиции, вере… И ещё на одном - во всех «сложных» полётах я принимал личное участие. Не знаю откуда, но почему-то у меня было внутреннее убеждение в том, что если буду на борту - всё закончится благополучно.


На инфографике показаны маршруты полетов самолётов ХГАПП для демонстрации на международных выставках, закрытых и специальных показах [673]. Всего в этой программе в период с 2002 по 2007 год было задействовано 6 самолётов, которые в общей сложности пролетели более 200.000 км, выполняя миссию по продвижению продукции завода на мировой рынок: Ан-140 (регистрационные номера UR-14002UR-14003UR-14006), Ан-140-100 (регистрационный номер UR-14007), Ан-74ТК-200 (регистрационный номер UR-74038) и Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300), затем уже в версии Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-LDK и после смены номера UR-YVA). 


На инфографике: фотокопия отчёта по экономическим показателям ХГАПП за период с 2000 по 2005 годы, который был издан в начале 2006 года [674]. Благодаря выбранной рыночной стратегии развития предприятия, основываясь на активной маркетинговой деятельности, за 5 лет объём выпуска товарной продукции завода вырос более чем в 3 раза, значительно увеличились экспортные поставки, полностью ликвидирована задолженность по заработной плате и значительно были сокращены убытки предприятия 2002-2003 годов, возникшие, в основном, за счёт освоения в серийном производстве нового типа пассажирского самолёта — турбовинтового Ан-140 (Отчёт «Итоги деятельности ХГАПП в 2000-2005 гг.», ХГАПП, 2006 год) 


Это только маленькая часть из большого потока позитивной прессы разных стран о наших самолётах. Для нас такие оценки были очень важны, так как являются неотъемлемой составляющей успешного маркетинга. На фото слева-направо: (1) Аэрокосмический курьер 2006 год, (2) Flight Daily News 2003, (3) Лідери XXI століття. Офіційне видання Асамблеї ділових кіл України №15, 2002 рік.


На фото: упомянутая в начале новеллы статья заместителя главного редактора журнала Forbes Михаила Козырева «Лётное бремя» (Forbes №5 за август 2004 года) начиналась так: «Произвести хороший самолет — полдела. Важнее обслужить его после продажи. Вот этого-то в России и не умеют». Автор статьи подвергает критическому анализу подходы по обслуживанию авиационной техники российского производства, противопоставляя положительному опыту западных производителей, прежде всего Boeing и Airbus. Кроме этого, на примере Украины, в частности ХГАПП, автор утверждает, что повысить уровень технического обслуживания новых гражданских самолётов, задача посильная: «Не стоит думать, что налаживание послепродажного сервиса — не выполнимая для российских производителей задача. Опыт соседней Украины показывает, что проблемы с обслуживанием вполне решаемы. Значит, можно надеяться на рост спроса на отечественные самолеты, которые технически не так уж плохи, а уступают на рынке западным главным образом из-за просчетов в маркетинге». И добавляет: «Дела на харьковском заводе идут неплохо. Это видно невооруженным глазом. Свежепокрашенные бордюры внутризаводских дорог, новый корпус, добрый десяток самолетов на стапелях в цехе окончательной сборки. Все это резко контрастирует с тем, что видишь на заводах российской гражданской авиации, где в полупустых цехах стоят хорошо если два недоделанных лайнера, а кое-где уже выросли деревья. Правительственным мужам, которые объявили авиастроение «точкой роста» российской экономики и уже готовы закачать в производство новых самолетов миллиарды, возможно, для начала стоит съездить в гости к Павлу Науменко и подробно расспросить, как он обслуживает свои Ан-140».

Как Вы понимаете, негласная (в то время) конкуренция на одних и тех же рынках украинских и российских авиационных производителей началась практически сразу после развала Советского Союза. Это было объяснимо, так как наша авиационная техника была «рождена в одной советской колыбели» и, соответственно, продавалась на рынке в одних и тех же местах. Должны были пройти годы «раздельного проживания», чтобы эта ситуация изменилась. Украина, за счёт обновлённой специализации и уже своих оригинальных наработок, более не ассоциировалась в качестве поставщика «советской технологии», а постепенно начинала восприниматься как независимый разработчик и производитель своей авиационной техники.  

Тем паче, был ценен визит на ХГАПП журналистов московского издания Forbes по их инициативе, для освещения на страницах издания опыта работы нашего завода. Многие видели их восхищенные взгляды, что потом следовало из текста статьи. Точно такой же взгляд я увидел у человека, которого заочно знал со своего детства, читая его замечательные фантастические рассказы и повести


Всемирно известный писатель-фантаст Роберт Шекли (1928-2005) Robert Sheckley посетил Харьковский авиационный завод в апреле 2005 года, в преддверии харьковского международного фестиваля фантастики «Звёздный Мост 2005».  После экскурсии по заводу, Шекли сделал памятную надпись в своей книге, которую потом мне вручил: «To Mr. Pavel O. Naumenko, who had the great charisma to show me his innovative and historical aircraft plant. Thank you!» (Павлу О. Науменко, человеку с большой харизмой, который показал мне свой инновационный и исторический авиационный завод. Спасибо!). 
Я до сих пор бережно храню этот том в своей библиотеке, но мне очень жаль, что поездка в Украину стала последней в жизни всемирно известного писателя. Вследствие простуды и преклонного возраста, его здоровье во время этого путешествия ухудшилось и в тяжелом состоянии Шекли был транспортирован на родину, в США. К сожалению, он уже не смог поправиться и умер 9 декабря 2005 года… На фото: та самая книга, которая была подарена мне автором 23 апреля 2005 года.


Роберт Шекли в 1953 году написал рассказ «Верный вопрос» Ask a Foolish Question. Именно там прозвучала такая мысль: 
«Чтобы правильно задать вопрос, нужно знать бóльшую часть ответа».

Мне часто приходили на память эти слова, когда речь заходила о проекте самолёта Ан-140, которому я посвятил несколько ярких лет своей жизни

После первого взлёта опытного регионального Ан-140 в Киеве 17 сентября 1997 года и «першого серiйного» 11 октября 1999 года в Харькове, начался отсчёт истории продвижения нового лайнера. Когда всё только начиналось, мы были уверены, что Ан-140 сможет заменить на авиатрассах самолёт Ан-24, выпущенный за 17 лет (с 1963 по 1979 год) на 3-х заводах (в Киеве, Иркутске и Улан-Уде) огромной серией в количестве 1.367 машин. 

Конфигурация проекта Ан-140 во многом повторяла производственную историю Ан-24. 7 февраля 2001 года в Исфахане взлетел первый серийный иранской сборки, получивший своё второе название «IrAN-140».
Это событие на долгие годы стало символом украинско-иранской дружбы и позитивным примером сотрудничества в области высоких технологий (см. новеллу «Faraz - возвышенный над небесами ( بر فراز آسمان ها )»).

Наконец, 25 декабря 2003 года состоялась торжественная выкатка серийного Ан-140 в Самаре на заводе «Авиакор» (см. новеллу «Самара. Безымянка»).

С самого начала два первых самолета самарской сборки предназначались для местного перевозчика - авиакомпании «Самара». Это компания, подписав с «Авиакором» соглашение на поставку, не имела необходимых финансовых возможностей и самолёты строились на голом энтузиазме. Только 25 мая 2005 года состоялся первый взлёт российского Ан-140, который предназначался уже для авиакомпании «Якутия». 

Итак, созданный во второй половине 90-х годов XX века, Ан-140 стал первым самолётом на пост-советском пространстве, который был разработан и освоен в серийном производстве уже без Советского Союза. Наряду с очевидными преимуществами: простота конструкции, невысокая цена, технологическая доступность - при начальной эксплуатации были выявлены ряд недостатков самолёта, на преодоление которых уходили месяцы, а подчас и годы (см. новеллы «Перший серiйний» и «Как мы построили свой «Аэромост»)

По прошествию времени, «болезни» самолета постепенно преодолевались. Сейчас уже можно сказать, что конструкция Ан-140 прошла испытание жизнью, на 3-х заводах организован его серийный выпуск и уже 11 авиакомпаний в 4-х странах мира имеют опыт практической эксплуатации этого лайнера.

Основной нерешенной проблемой является малое производство самолёта

Хорошо известно правило: на рынок нельзя приходить раньше или позже - на рынок нужно приходить вовремя.

Наступило ли время Ан-140? Или, может быть, оно уже прошло, как считают некоторые авиационные эксперты?


На инфографике показана трудоёмкость производства самолетов Ан-140 на ХГАПП - один из основных показателей эффективности авиационного производства [675]. Так вот, за 5 лет в период с 2002 по 2007 год было построено 20 самолётов Ан-140 / Ан-140-100 на 3-х заводах (ХГАПП, HESA, Авиакор) в дополнение к первым 4-м летающим машинам, произведенных ранее (2 опытных Ан-140 АНТК «Антонов» (1997 год), первый серийный на ХГАПП (1999 год) и первый серийный на HESA (2001 год)). За этот же период было достигнуто 42% снижение первоначально трудоёмкости за счёт внедрения прогрессивных технологических методов на Харьковском авиазаводе, который был лидерным предприятием по этой программе и, как следствие, поставщиком многих агрегатов, деталей и комплектующих изделий для Ан-140 на иранский HESA и российский Авиакор.  

На приведенной диаграмме видно, что нам не удалось достигнуть директивной (расчётной) диаграммы снижения трудоёмкости (читай, себестоимости самолёта), которую рассчитал АНТК «Антонов», но мы были первыми, в новых экономических и политических реалиях организовывающих серийное производство нового самолёта. Затем, на основе нашего опыта многие расчетные методики, пришедшие к нам ещё со времен СССР, были скорректированы, но это, как говорят, было потом…
К сожалению, начиная с 2007 года, производство Ан-140 на ХГАПП было заморожено, а за последующие 10 лет (с 2007 до 2017 года) было выпущено в Иране и России всего 11 самолетов (то есть, общий объём производства по проекту Ан-140 уменьшился в 4 раза!)


Сегодня, используя опыт создания самолёта Ан-132Д, было бы правильным провести модернизацию самолета Ан-140, что, в свою очередь, сделает «стосороковку» снова актуальной моделью на рынке. Такая модернизация должна коснуться прежде всего авионики и двигателей самолёта. 

Ведь, кто может назвать рациональным «омертвление» десятков полуготовых самолетов Ан-140 на линии сборки в Харькове? 

В любом случае, далеко не всегда в авиации правильным решением является обязательное условие всё начинать «с чистого листа». Опыт всемирно известного С-130 Hercules (в производстве более 60-ти лет с 1955 года) или Boeing 737 (выпускается с 1968 года, около 50-ти лет) - говорит о другом. На этих машинах многократно менялся облик систем управления и бортового оборудования, устанавливались более совершенные и экономичные двигатели от разных производителей - но конструкция, признанная оптимальной, успешной и уже освоенной в производстве - продолжала жить и приносить прибыль своим создателям… (см. новеллу «Торможение в небесах»)

Есть ещё одно - социальный аспект. На Харьковском авиационном заводе издавна повелось: улетел самолёт покупателю — рабочие говорят: «Вот это наш аванс», следующий борт передали заказчику — снова разговоры: «А это - получка…»
Всё просто и, одновременно, очень сложно. Дело в том, что у самолётостроителей всё так устроено: любой жизненный вопрос — будь-то своевременная зарплата, детский сад для ребенка, льготная профсоюзная путевка или профилактическое лечение в заводской поликлинике - связан с шумом двигателей произведенных новых самолетов на заводских испытаниях. Это главный и, по сути, единственный источник дохода. Он может быть дополнен разнообразными сервисными услугами по ремонту авиатехники, проведению её усовершенствований, обучению персонала заказчика премудростям эксплуатации самолётов, выпущенных на ХГАПП, но всё это лишь дополнение к главному: серийному производству Ан-74 и Ан-140.  

На инфографике: основные социальные программы ХГАПП. Некоторые из них традиционно были на заводе и задачей нашей команды было их развивать, а вместе с тем: отсутствие задолженности по заработной плате и взносам в Пенсионный фонд, передача сотрудникам завода служебного жилья в 2005-м и открытие поликлиники ХГАПП в 2003 году - стали весомыми достижениями именно в этот период жизни завода.

На фото: как любой семейный человек, я с большой теплотой отношусь к детям. Поэтому, одним из наиболее дорогих для меня объектов большого «заводского хозяйства» стал учебно-воспитательный комплекс «Соколятко». В 2002-2003 годах мы провели реконструкцию помещений учебного комплекса, обновили классы, облагородили территорию, заработал прекрасный бассейн… Для меня «Соколятко» был гордостью, а для многих заводчан - прекрасной возможностью получить начальное воспитание и образование своим детям на уровне самых продвинутых детских учреждений города. Недаром, все 5 лет моего директорства на ХГАПП, директором этого учебного заведения была профессиональный педагог и «самый любимый мною учитель» - моя жена Наташа (Харьков, концерт, посвященный 10-летию учебно-воспитательного комплекса «Соколятко», 1 октября 2004 года)

О хороших делах можно и нужно было говорить. ХГАПП в то время был открытым для прессы и, в какой-то степени, мы были «ньюзмейкерами», как нас тогда не раз называли. 

Что интересно, мы не использовали местную прессу для каких-то PR-акций против кого-то или для достижения чего-то: получить государственное финансирование, поддержать свою креатуру на какую-то чиновническую должность или что-то в этом роде…

Мы рассказывали о заводе, о наших проектах и их реализации, о наших успехах, победах и о наших поражениях. 
Нам тогда казалось, что мы дома, а в хорошем доме нет места ссоре и вражде. Это за границей, на открытом рынке мы боролись со своими конкурентами; на выставках привлекали к себе внимание, на показах авиатехники «заманивали» на борт своего лайнера политика, шейха или президента. В Украине - мы говорили об итогах этой работы, как бы отчитываясь там, «где любят нас, где верят нам».

На мой взгляд, наши встречи с прессой были интересными и «незаезженными». У нас не было пресс-конференций к датам (исключением можно считать только День рождения предприятия — 17 сентября). Зато были работающие цеха, готовые к взлёту самолёты нашего производства, подписанные зарубежные контракты и, самое главное,— вера в будущее завода. 

Что же касается нашей команды - то к 2005 году численность работников ХГАПП достигла 8 тыс. человек (в 2002 году - 6.200). К сожалению, уже в начале 2009 года на заводе работало 4.300 человек, а в 2016 - списочный состав работников предприятия составлял всего 2.500 человек. 

Коллектив Харьковского авиазавода - это уникальное, прошедшее испытание временем, объединение авиационных специалистов. Оно создавалось не один год и не одно десятилетие. Инженеры, в основном, приходили после окончания Харьковского авиационного института, рабочие — однажды переступив проходную предприятия, длительное время обучались своей специальности у наших «производственных мэтров» в условиях уникального завода. 

Новые технологии всё больше и больше производственных процессов передавали машинам, но до сих пор в авиации роль специалиста является определяющей. Технологический прогресс на авиационном заводе не только не упрощает требования к персоналу, а только повышает их из года в год.

У меня пока есть уверенность, что после всех производственных простоев, кризисов и рыночного забытья — завод восстановится, точнее — возродится. Это будет обязательно, но когда это произойдет, большую ценность будут представлять настоящие авиационные профессионалыкоторые знают не на словах, а на деле - как всё должно быть на предприятии, которое серийно выпускает самолёты. Эти люди тогда будут именоваться «спецами» или «носителями», без которых дело просто не пойдёт

Помните, балладу Роберта Льюиса Стивенсона (1850-1894) Robert Louis Stevenson «Вересковый мёд» Heather Ale, написанную в 1880 году:

…А мне костер не страшен.
Пускай со мной умрёт
Моя святая тайна -
Мой вересковый мёд!


Баллада о сыне и старике-отце —последних представителей истребленного королём Шотландии маленького народа, представителей которого автор называет «пиктами». Герои баллады не открыли неприятелю своей тайны — секретного рецепта хмельного напитка из вереска, который ушёл в вечность вместе с ними… Мне бы очень не хотелось, чтобы эта древняя притча повторилась. 

На фото: одна из первомайских демонстраций, в которой ранее традиционно участвовала «колонна» Харьковского авиационного завода. На верхнем снимке: второй слева - мэр Харькова Владимир Шумилкин, рядом с ним - первый заместитель председателя Харьковской облгосадминистрации Александр Колесников (Харьков, Площадь Конституции, 1 мая 2004 года)

На фото: два символа ХГАПП. Вверху — бигборд с «боковиками» самолётов, которые выпускались на Харьковском авиазаводе с момента его основания. Он был установлен в 1997 году: вначале на площади, сразу за главной проходной предприятия, а затем - в 2001 году - к 75-летию завода перенесен на стоянку натурных образцов авиационной техники Музея ХГАПП возле заводского аэродрома. Идея создания такой эффектной «большой формы» (длина 18 м, высота более 3-х метров) принадлежала Вячеславу Савину (1951-2002) — автору многих книг, историографу отечественной авиации и Харьковского авиационного, руководителю студии «Авиафильм». 

На снимке внизу — команда топ-менеджеров ХГАПП 2006. Это фото было сделано возле главного административного корпуса предприятия («красного домика») в канун 80-летия завода в 2006 году. Чувство единой команды и торжественность весомой корпоративной даты подчеркнули белые рубашки всех участников съёмки…


На фото: «генеральные» четырёх крупнейших авиационных предприятий (слева-направо) - Вячеслав Саликов (1948-2008) [676], генеральный директор Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО); Виктор Ливанов (1943-2014) [677], генеральный конструктор - генеральный директор ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина»; Пётр Балабуев (1931-2007), генеральный конструктор Авиационного научно-технического комплекса имени О. К. Антонова; Павел Науменко (род. 1965), генеральный директор ХГАПП. Этот снимок был сделан во время проведения совещания на Харьковском авиазаводе по организации совместного производства самолёта Ан-148 (Харьков, ХГАПП, июль 2003 года)


На фото: вместе с руководством одной из крупнейших лизинговых компаний на пост-советском пространстве «Ильюшин Финанс Ко». На снимке в центре - генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов, второй слева - заместитель генерального директора «Ильюшин Финанс Ко» Юрий Островский [678] (Харьков, расширенное совещание по вопросам кооперации по программе самолёта Ан-148 на ХГАПП, июль 2004 года)

На фото: профессиональная дискуссия (Харьков, расширенное совещание по вопросам кооперации по программе самолёта Ан-148 на ХГАПП, июль 2004 года)


Это фото было сделано под первым крылом самолета Ан-148, которое было изготовлено в середине 2004 года на Харьковском авиационном заводе. Впоследствии, оно было перевезено в Киев и установлено на опытный Ан-148, который совершил свой первый полёт 17 декабря 2004 года. Тогда мы, руководители предприятий, задействованных в кооперации по производству Ан-148, прямо как мостостроители, стали под первым крылом Ан-148, тем самым «демонстрируя его надёжность»… На снимке слева-направо: Дмитрий Кива, первый заместитель генерального конструктора АНТК Антонов (с января 2006 года - генеральный конструктор); Павел Науменко, генеральный директор ХГАПП; Александр Рубцов, генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко»; Вячеслав Саликов, генеральный директор Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). Кстати, тогда среди участников кооперации действовал принцип «разделения рисков», что на практике означало самофинансирование каждым предприятием своих работ по программе. Компенсировать эти затраты планировалось от продаж Ан-148 в будущем… (Харьков, ХГАПП, июль 2004 года)

На фото: вместе с «директорским корпусом» Харькова на награждении по итогам работы за 2003 год. На снимке первый слева - Виктор Остапчук, Герой Украины, начальник Южной железной дороги; четвёртый справа - Александр Жданов [679], Герой Украины, директор ГП «ХМЗ «ФЭД» - президент научно-производственной корпорации «ФЭД», третий справа - Владимир Золоторёв [680], генеральный директор ПАО «Завод «Южкабель» (Харьков, 13 января 2004 года)


Кабинет директора - это «гостиница», куда приходишь только на время… Так всё устроено. Моя отставка состоялась 8 мая 2007 года, а через два дня - 10 мая, уже вместе с новым директором завода мы собрались на совещание с руководителями подразделений и профсоюзным активом по этому поводу. Были цветы от трудового коллектива, стоящий и долго аплодирующий зал… Поверьте, это многого стоит.

Совещание 10 мая 2007 года прошло торжественно и как-то по-доброму, трогательно. На фото вверху, слева — Владилен Вавилов [681], начальник Главного управления промышленности, транспорта и связи Харьковской областной государственной администрации; справа - Сергей Задорожный, и.о. генерального директора ХГАПП с мая 2007 по март 2008 года. К сожалению, Сергею Николаевичу Задорожному довелось руководить Харьковским авиационным заводом всего около года. На мой взгляд, за это время он не успел раскрыть свой потенциал и создать, например, новые модификации самолётов. Но я до сих пор помню его персональный успех, как директора предприятия в 2007 году, когда была достигнута прибыльность контракта с Ираном (договор № 141/3/1011-140-74-1 от 3.12.1995) по совместному производству самолётов Ан-140 (IrAN-140). Это стало возможным за счёт повышения стоимости человеко-часа (единица учёта рабочего времени, соответствует часу работы одного человека) на ХГАПП с 12 USD/час до 32 USD/час в рамках иранского договора. За счёт изменения такого показателя ощутимо возросли доходы завода. Скажу честно, во время моего директорства нам не удавалось достигнуть такого результата, учитывая «жёсткие» требования по ценообразованию, прописанные в тексте соглашения с Ираном ещё в 1995 году. 


Что же касается меня, то после отставки, начался непростой этап моей жизни, потребовавший большой концентрации воли, сил и знаний. Нужно было доказать очень многим, что наша команда на заводе работала в тех реальных условиях эффективно, а люди её составляющие — были профессиональными, порядочными и честными. Это было очень непросто, подчас всё было похоже на игру «Джуманджи» (Jumanji, TriStar Pictures, США, 1995), которая основывается на противостоянии: «Один против Всех»

Особенно сложным для меня был период, протяженностью в 445 дней и ночей «испытаний, выживания, поражений и побед…» (см. новеллу «Полтава. До востребования»).

Мне было ясно, что моя работа на ХГАПП - это чистый и светлый период как в моей жизни, так и в жизни завода. Мы смогли создать мощную работоспособную и результативную команду, которая состояла из настоящих профессионалов. Это были молодые люди, работающие вместе с убеленными сединами опытными работниками. Мы гордились своим заводом - известным, сильным, современным и прогрессивным предприятием. 

Думаю, что многим директорам, председателям правления и прочим «первым лицам» приходилось проходить подобные проверки на прочность с «переоценкой» их персонального вклада. Это выглядит как серьезный жизненный экзамен и, наверное, каждый из них смог бы поделиться своим «мудрым рецептом» преодоления.

Для меня таким рецептом стала вера в себя, в своих близких, в свою правду...
И ещё одно: человек всегда выбирает сам свой путь и свою судьбу. Поэтому, если решите стать директором крупного предприятия, помните слова из той же «Джуманджи»: «Не начинай игру, если не собираешься довести её до конца»…

На фото: команда ХГАПП 2002-2007 годов и её самолёты (Париж, Le Bourget 2003, 16 июня 2003 года)

Что же теперь? Этот вопрос я слышу и сам себе задаю в отношении будущего завода, наших самолётов и замечательного коллектива авиаторов… 

Я намеренно не пишу подробно о последних годах на ХГАПП и не потому, что не интересуюсь или не знаю о происходящих событиях.  
Во-первых, писать о том, что произошло сегодня или вчера — другой жанр, не предполагающий аналитики на состоявшихся фактах и их последствиях, а больше тяготеющий к прогнозам и тактическим утверждениям. Недаром говорят: «Большое видится на расстоянии…», поэтому это «расстояние во времени» предстоит ещё пройти. 
Во-вторых, учитывая объективное состояние дел на ХГАПП, сегодня лучше помолчать и дать возможность командам нынешних управленцев сделать что-то хорошее и полезное на заводе. Главное, чтобы Харьковский авиационный пережил затяжной кризис и смог развиваться дальше. 

Закрыть завод не сложно - примерно как срубить многолетнее дерево, а вот на воссоздание такого предприятия с пустого места может уйти не одно десятилетие... Конечно, можно и пофантазировать, что на его месте появится десяток новых коттеджей с супермаркетом и автостоянкой, а несколько «дельцов» получат разовый неплохой барыш. Но это будут «гроши» по сравнению с тем, что могут получить настоящие участники процесса: коллектив завода и его инвесторы, город, страна в большом авиационном бизнесе. Да и под такие обыкновенные проекты мест в мире очень много, а ХАЗ, всё таки, один…

На инфографике: самолёт Ан-74 [682], несмотря на свой почтенный возраст (первый полёт Ан-72, начальной модификации сегодняшнего Ан-74, состоялся 31 августа 1977 года) является уникальным логистическим лайнером, прозванным «воздушным джипом» и до сих пор не имеющим достойной альтернативы. Мало того: узнаваемый дизайн с поднятыми над крыльями двигателями; мощные стойки шасси, обеспечивающие посадку и взлёт самолета с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов; задняя грузовая рампа, которая позволяет не только загрузку и разгрузку грузов на земле, а и их десантирование в воздухе; 10 тонн полезной нагрузки и простота в обслуживании обеспечило Ан-74 большое будущее. Сегодня мир нуждается в таких машинах, а опыт производства 195 самолётов (на май 2017 года) весомо подтверждает возможности их производства. Даже при проведении существенной модернизации (переход на двигатели (CF34-8E, General Electric) и авионику (Primus Epic, Honeywell Aerospace) американского производства; размещение заказов на производство шасси у передовых международных компаниях (как вариант - в компании Safran Messier-Bugatti-Dowty), и приобретение ВСУ (вспомогательной силовой установки), например: T-62T-46 у Pratt & Whitney Canada / UTC Aerospace Systems, себестоимость обновленного Ан-74 будет значительно ниже его ближайших конкурентов - самолётов C-27J Spartan (Италия-США) и С-295 (Испания-ЕС). Производственный капитал Харьковского авиационного завода в виде готового производства Ан-74 сегодня сам по себе является выгодным инвестиционным предложением…


На инфографике: самолёт Ан-140 [683] не смог заменить на рынке Ан-24 в силу многих причин, главной из которых - малый масштаб производства нового самолёта. Как известно, на май 2017 на 3-х заводах с 1997 года (уже за 20 лет) выпущено всего 35 крылатых машин этого типа (для сравнения на 3-х предприятиях в течении 17 лет (1963-1979) было произведено 1.367 самолётов Ан-24). В тоже время, Ан-140 может применяться в качестве недорогого штабного, санитарного, грузо-пассажирского и патрульного самолета (например, в виде аналога Gunship, который выпускается на базе С-235, С-295 и С-130). Пока Ан-140 не конкурирует по объему производства и, как следствие, по покрытию рынка с французским ATR 42/72 (произведено 1.272 лайнеров), канадским Bombardier Dash 8 (выпущено 1.212 машин) и даже с китайским МА-60/600(изготовлено 84 самолета). 

С другой стороны, полная готовность серийного производства, большая доля комплектующих изделий украинского происхождения, возможность (при необходимости) проведения оперативной и относительно малозатратной модернизации по двигателям и авионике на основе опыта создания самолета Ан-132Д — всё это сможет раскрыть новый рыночный потенциал Ан-140 и сделать этот самолет востребованным, прежде всего, со стороны государственных и военных заказчиков.

Таким образом, если рассматривать концепцию дальнейшего развития ХГАПП, то на мой взгляд, можно сформулировать 3 основные направления:

1) Серийное производство самолётов Ан-74 и Ан-140 (выполнение ранее заключенных контрактов, восстановление репутации и платежеспособности предприятия, проведение импортозамещения комплектующих изделий и создание совместно с ГП «Антонов» новых модификаций этих типов воздушных судов);

2) Восстановление технологии производства беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) различного назначения;

3) Серийное производство инновационной авиационной техники (6-местный самолёт с гибридной силовой установкой, проведение конвертации пилотируемых самолётов общего назначения в БПЛА). 

Эти направления не только хорошо «вписываются» в компактный и технологически самодостаточный Харьковский авиазавод, но и позволяют при наличии инвесторов и верных управленческих моделях достичь положительного экономического эффекта на предприятии, обеспечив его перспективной работой на много лет вперед… 

Кстати, совсем недавно на сайте украинского информагенства depo.ua появилась занятная статья «Секреты ЦРУ: что о Харьковском авиазаводе смогли нарыть американские разведчики». По версии авторов статьи, ХАЗ находился под «пристальным вниманием» спецслужб США ещё с 1943 года, а в самом материале были опубликованы фотоотчёты «за октябрь 1964 и октябрь 1966 годов». 

Сегодня такие фотографии можно получить сидя возле любого компьютера с помощью приложения Google Earth или Apple Maps, например. А снимки ХГАПП с высоты полёта самолёта стали вообще легко доступны в интернете - они выкладываются как официально, так и просто безымянными любителями в блогах и форумах.

Как поменялось время! Американские компании становятся нашими главными поставщиками комплектующих; рынок Канады, ЕС и США, вполне возможно уже в ближайшем будущем, может стать местом продаж нашей обновленной авиационной техники, наряду с традиционным Ближним Востоком и Юго-Восточной Азией. 

И несмотря, что это пока не происходит - это будет. Разгрузившись от «советских стереотипов» по поводу поддержки «своих» только потому что они «свои», а не лучшие —всем станет легче. Ведь в авиационном производстве самое главное - это продукт, который должен быть самым современным, надежным и перспективным. Тогда его покупают, при том - везде… 

На фото: «шпионские снимки» ХГАПП в октябре 1964 и октябре 1966 годов (источник depo.ua)


На фото: Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) с борта самолёта (источник wikimapia.org)


На схеме: первоочередные действия при реализации концепции развития ХГАПП. На самом деле, нет ничего «сверхъестественного» - текущий срочный ремонт крыш и инженерных сетей цехов завода - задача, как говорят, нужная и неотложная. Что же касается будущего и новых производств, то оно начинается, прежде всего с кардинального перевооружения механического производства. Нужны новые красивые цеха, с высочайшей культурой производства и самым современным оборудованием, которое только-только начало производиться в мире. Именно здесь и будет определяться технологический уровень нашей авиационной техники. Пока этого нет - нужно искать в любой стране самых лучших производителей деталей, узлов или агрегатов по аутсорсингу, оставляя у себя сборку самолётов, принятие решений, know-how и всю техническую политику. 
Старое оборудование в этом случае остаётся в качестве резерва на дополнительных площадках и его продажа нецелесообразна. Все эти мероприятия нужны для одного, чтобы не только мы сами, но и другие смогли сказать «ХГАПП - лучший…»

На фото: «залежи» технологической документации, уникальной оснастки и специального оборудования, готовых к применению для производства авиационных интерьеров «ИнтерАМИ-Интерьер». В таком «архивном» состоянии всё это находится уже 10 лет, с 2007 года. Когда я смотрю на это, то вижу «нерождённые» Ан-140-100Ан-74ТК-200Ан-74ТК-300


И ещё одно. Лёгкость в работе, возникающая от серьёзного и профессионального отношения к делу. Если Вы надрывно что то делаете, маловероятно, что получится что-то путное, тем более вряд ли это Вы продадите. 

Ощущение победы, когда она стала итогом долгого пути. И главное, чтобы все преобразования на ХГАПП, какие бы они ни были, привели к фотографированию причастных не только на фоне красивых графиков с диаграммами, а и рядом с новыми летающими самолётами харьковского производства (на фото: с Александром Неустроевым (слева), министром промышленной политики Украины и Джахангиром Аскеровым (в центре), президентом Azərbaycan Hava Yolları (AZAL) после успешного проведения презентации Ан-140. Контракт на поставку 4-х самолётов Ан-140-100 авиакомпании AZAL был подписан спустя месяц (Борисполь, 4 июня 2004 года)


На фото: «3 мая 2017 года харьковчане наблюдали за самолетом, который многократно проходил на низких высотах. Это проводилась тестирование самолета после технического обслуживания, которое было произведено на Харьковском авиационном заводе…» - так было сказано в комментариях к видео материалам на YouTube, размещенных в связи с прохождением на ХГАПП очередной формы технического обслуживания самолёта Ан-74ТК-200 (бортовой номер 74008) Пограничной службы Республики Казахстан. 
Это ещё не возрождение завода. После «ухабистого десятилетия» — это только крошечный и очень робкий шаг. Но именно такие шаги дают самое главное — надежду. По крайней мере, хочется в это верить. Конечно, если хватит времени, сил и людей…


А если судьба, каким-то логичным или необъяснимым образом меня снова сведет с Харьковским авиационным заводом и его прекрасным коллективом, я буду искренне рад принять участие в большом хорошем авиационном проекте, но… безусловно, уже в другом качестве. Ведь, философ Гераклит ещё за 500 лет до нашей эры утверждал: «дважды в одну и ту же реку войти невозможно».
Правда, «это будет уже совсем другая история»


Дойти до истины, найти путь к «своему Иерусалиму», как символу веры, правды, истины. У кого-то это будет что-то личное и сокровенное, у других — связанное с мега-пониманием: родина, общество, счастье. Может быть, кто-то выберет свой бизнес, а может просто улыбку ребенка…  Не бойтесь идти и знайте, что обязательно прийдёте, если будете всем сердцем этого хотеть.

Освободитесь от всего наносного, что Вас сковывает: будь то это Ваши комплексы, чья-та зависть или непонимание... просто верьте в себя!
Вспомните силу духа несгибаемых людей, прошедших ужас лишений и затем направившихся в пустыню, чтобы построить свой новый Свободный дом.

«…К тебе приду - других смиренней - 
Твой сын и твой певец,

Сложу псалом, склоню колени 
И протяну венец

Мой город света, город чуда, 
Ты жжешь мне сердце вновь,

Я это имя не забуду, 
Как первую любовь…»


(«Золотой Иерусалим» ירושלים של זהב)



Харьков -  Дубаи - Лондон - Париж - Каир - Киев, 13 июня 2017 


◀︎     СОДЕРЖАНИЕ 

ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ 📚 ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ   

БИБЛИОГРАФИЯ 

© Pavel Naumenko 2017