41

41 Трёхсотка - как предмет национальной гордости

 

Трёхсотка - 

как предмет национальной гордости

 


Об этапах создания первого украинского самолёта XXI века...


20 апреля 2001 года при большом скоплении людей, на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП)состоялось неординарное событие: первый взлёт самолета Ан-74ТК-300

Отличием от всех других «первых взлётов» на ХГАПП было то, что у этого лайнера не было «опытного» собрата-предшественника, который традиционно впервые должен был увидеть небо в Киеве на аэродроме «Святошино». В случае с «трёхсоткой», центр создания новой модификации самолёта переместился в Харьков и совместные усилия конструкторов, инженеров и техников АНТК «Антонов», ХГАПП, АО «Мотор Сич» и многих других предприятий увенчались успехом.

В то время на Харьковском авиационном заводе царила творческая атмосфера. Вера в свои силы, зарождающийся коммерческий успех в результате выполнения зарубежных контрактов давали коллективу оптимизм и уверенность в будущем. 

Ведь самолеты Ан-72 и Ан-74 стали основной продукцией предприятия, которые уже за время своего производства успели завоевать заслуженное признание в мире. На тот момент эти лайнеры выпускались в военно-транспортном и грузовом варианте, была создана арктическая и грузо-пассажирская (конвертируемая) модификации, существовал штабной и патрульный вариант, а в середине 80-х годов был разработан и выпущен небольшой партией Ан-71 (по кодификации НАТО: Madcap) в качестве самолёта дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) или, как ещё называют такой тип крылатых машин, Airborne Warning and Control System (AWACS) [439]. Харьковчане стремились к большему разнообразию Ан-74 для того, чтобы на основе позитивной истории эксплуатации самолёта в более чем 20-ти странах мира, получать дополнительных заказчиков и завоевывать новые рынки сбыта. 

Продавая самолёты нашим покупателям (а это были, в своём большинстве, государственные структуры), мы остро ощущали нехватку в модельной линейке наших предложений пассажирской версии Ан-74. При этом речь шла не только о компоновке салона воздушного судна, но и о возможности получить бóльшую скорость и дальность полёта самолета. 


На фото: во время сборки VIP-интерьера на президентском самолете Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер в то время UR-LDK, сейчас UR-AWB) ГАП «Украина» (Харьков, предприятие «ИнтерАМИ-Интерьер, 20 сентября 2003 года)

Ан-74 изначально создавался для специальных миссий, когда необходимо было иметь возможность взлететь и приземлится на грунтовый, ледовый или песчаный, слабо подготовленный аэродром; высокое расположение двигателей крылатой машины предохраняло от попадания пыли и камней в воздухозаборник; а грузовая рампа служила для загрузки / выгрузки грузов на земле и для сброса парашютистов в воздухе. 


41 2 АН-72 и АН-74

На фото: самолеты Ан-72 и Ан-74 с верхним расположением двигателей. На фотографии справа - Ан-71 дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) или как ещё его называли самолёт ЕС УВД (Единой системы управления воздушным движением) (регистрационный номер СССР-780361)

При переносе двигателей под крыло самолёта, кардинально менялась аэродинамика летательного аппарата, что, при прочих равных параметрах, приводило к увеличению скорости (max. 750 км/ч) при том же расходе топлива. Как следствие, увеличивалась максимальная дальность полёта на 500 км (до 5.300 км по сравнению с 4.700 км у «классического» Ан-74).

Чтобы решить этот вопрос на практике, нужно было создать новую модификацию двигателей (Д-36 Серии 4А); выполнить большой объем работы по проектированию и внедрению в серийное производство совершенно других узлов подвески моторов под крыло Ан-74, пилонов и мотогондолы; а также создать кардинально иной образ салона самолета, полностью отвечающего требованиям пассажирских перевозчиков. Не хотели мы оставлять и старое оборудование бортового пилотажно-навигационного комплекса. Именно на этом самолете впервые (для семьдесятчетвёрок) появилась FMS - Flight Management System - цифровая система самолетовождения, что на тот момент было насущным требованием мирового рынка.

Вместе с этим, была выполнена кардинальная перекомпоновка кабины пилотов, за счёт чего, вместе с переносом перегородки с 9 на 8 шпангоут, был ощутимо увеличен пассажирский салон. Впервые на самолете Ан-74ТК-300 появилась дверь-трап, благодаря чему пассажиры могли более удобно и оперативно заходить и выходить из самолёта.

На фото: основные работы по изменению конструкции самолета легли, прежде всего, на агрегатно-сборочный «крыльевой» цех № 29 Харьковского авиазавода. На фотографии слева - передовики производства цеха 29 в период выполнения доработок на самолете Ан-74ТК-300. На фотографии справа - монтажные работы по установке двигателей Д-36 Серии 4А на самолет Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) 

На фото: первый Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) на Контрольно-испытательной станции Харьковского авиазавода. Привычное расположение двигателей под крылом для многих самолётов было впервые реализовано на этом Ан-74 (Харьков, ХГАПП, февраль 2001) 

Что же до попыток создать комфортные условия для пассажиров на борту военно-транспортного Ан-74, то первый такого рода эксперимент был осуществлён в 1995 году во время выполнения заказа АО «КамАЗ» (сейчас - ПАО «КамАЗ», г.Набережные Челны, РФ) [440] на самолёте Ан-74Д (серийный номер 17-10, бортовой номер RA-74012). Это воздушное судно имело бизнес-салон повышенной комфортности, предназначенный для перевозки 18-ти пассажиров. Интерьер самолета изготовлялся на основе традиционных технологий и подходов, был своего рода слабеньким «домашним индпошивом», поэтому такая модификация не привлекла к себе большого внимания на рынке. 


27 февраля 1999 года в Харькове состоялся запуск 1-й очереди производственного цикла предприятия по разработке и производству инновационных интерьеров транспортных средств (прежде всего самолетов) «ИнтерАМИ-Интерьер» (Харьков, ул. Ромашкина, 5). Фундаментальный научный подход, молодой творческий коллектив инженеров-конструкторов, технологии от ведущих мировых разработчиков и производителей… 

Долгосрочными партнерами ИнтерАМИ в этом проекте стали компании Dassault Systems [441], EADS Matra Datavision (Франция) [442], Auto Desk (США) [443], Open Mind (Германия) [444], Metromec Software AG (Швейцария) [445], Flex-O-Term (Нидерланды) [446], Kawasaki (Япония) [447], HLM (Великобритания) [448]. Чего только стоили на то время голландская фрезерная машина Flex-O-Term, управляемая по локальной компьютерной сети для создания мастер-моделей для вакуумных форм размером до 2 х 1,5 метров; уникальный термо-вакуумный пресс от того же разработчика, позволяющий в течении быстрых технологических операций сразу получать готовую лицевую «скорлупу» панели интерьера самолета высочайшего качества; робот-манипулятор Kawasaki, имеющий шесть степеней свободы для обрезки крупногабаритных сложных деталей и многое другое.


Такого производственного оборудования в Украине тогда не было и таможня долго, подчас на это уходила не одна неделя, определяла коды поставок, чтобы выставить нам счета на оплату пошлин, после чего высокотехнологичный груз проходил обязательные таможенные процедуры.

На фото: инженерные и производственные подразделения предприятия «ИнтерАМИ-Интерьер» в процессе создания и изготовления интерьеров самолётов (Харьков, ул. Ромашкина 5, фотографии 2000-2003 годов)

Уже в сентябре 2000 года, после разработки дебютного интерьера для самолетов Ан-140, состоялась презентация концепций пассажирских и VIP интерьеров самолетов L-410, Як-40, Як-42, Ан-74ТК-300 и Ан-74ТК-200 от ИнтерАМИ. Это были довольно подробно проработанные линии и образы пассажирских салонов, но в тот момент главной задачей, которая была поставлена перед ИнтерАМИ вместе с ХГАПП было создание пассажирской версии Ан-74ТК-300.

На фото: детали и фрагменты интерьера самолета изготавливались на предприятии «ИнтерАМИ-Интерьер» (Харьков) на серийной оснастке, затем они перевозились в специальной транспортной таре на ХГАПП, где в цехе окончательной сборки № 005 Харьковского авиазавода устанавливались непосредственно на самолёт Ан-74ТК-300 (Харьков, ХГАПП, март-апрель 2001 года)


На фото: пассажирский салон Ан-74ТК-300 получился красивым и функциональным. Мы для себя решили, что по комфорту он ни в чем не должен уступать салонам последних на то время версий самолета Boeing 737. Это касалось буквально всего: «ощущений объема пространства» над пассажирами, размеров багажных полок для ручной клади, наличием гардероба для верхней одежды пассажиров бизнес класса, медиа развлекательной системы на борту лайнера (видео + аудио каналы с возможностью персонального выбора). Температура в салоне стала более равномерной, а вентиляция – менее шумной, благодаря тщательному подбору геометрии и материалов воздуховодов. Значительно была улучшена звукоизоляция. Что же до дизайна - то мы сделали на то время лучше, чем серийно делал Boeing: кожаная обивка инновационных кресел от швейцарского производителя FAST - Farner Aircraft Seat Technologies AG (Grenchen, Switzerland), гармоничное сочетание цветов, эллипсовидное обрамление проема выхода из пассажирского салона, тактильно приятная поверхность панелей интерьера, креативная форма углублений вокруг иллюминаторов напоминающее форму яйца - само углубление служило аллюзией на «белок», а иллюминатор, который находился внутри этой подштамповки - был условным «желтком». Такие формы на подсознательном уровне действуют успокаивающе на пассажиров и дополнительно создают душевный покой и ощущение уверенности. Все замки, защелки и прочая «фурнитура» были только от ведущих производителей, входящих в список TOP-10 мировой популярности (2001 год)


На фото: пассажирский интерьер самолета Ан-74ТК-300 создавался в рекордно быстрые сроки. Нам нужно было на первом взлёте одновременно показать новый самолет вместе в полностью оборудованным новейшим салоном. Съемка рекламных материалов для каталога и презентаций производилась прямо в цехе ХГАПП, сразу после окончания сборки интерьера, а роль «пассажиров» выполняли работники завода и ИнтерАМИ (апрель 2001 года)

На схеме: компоновка на 52 пассажира (бизнес + эконом класс) самолёта Ан-74ТК-300: (1) Туалет; (2) Буфет; Гардероб; (4) Багажник; (5) Шкаф для бытового и медийного оборудования; (6) Дверь-трап; (7) Место бортпроводника; (8) Раскладной стол для пассажиров бизнес-класса (опция) 

На фото: обратите внимание как в Ан-74ТК-300 были организованы сервисные возможности для обеспечения максимального комфорта на борту. Сверху на фотографиях слева-направо: сенсорные индивидуальные пульты управления медиа системой в подлокотниках кресел пассажиров; удобные и функциональные сервис-панели с установленными кислородными масками на сервисном поясе; передвижная перегородка между салонами бизнес и эконом класса с интегрированными видео мониторами медийной системы самолета; впервые на самолетах «Антонов» были использованы авиационные тележки международного стандарта для ланч боксов, а также предусмотрены сертифицированные СВЧ-печи от лучших мировых производителей для разогрева горячих блюд. Туалет самолета был разработан и изготовлен с учётом самых высоких международных требований: холодная и горячая вода, сенсорный водный смеситель, вакуумная туалетная система, зеркало с «бестеневой» подсветкой, наличие большого числа салфеток и других бумажных изделий для личной гигиены, практичный и вместительный мусорный контейнер (2001 год)

На фото: буквально сразу после первого взлёта, компания ИнтерАМИ выпустила красочный буклет, посвященный самолету Ан-74ТК-300 (2001 год) загрузить копию буклета 

20 апреля 2001 года на ХГАПП был очень волнительным и торжественным днём. На завод с самого утра начали прибывать делегации разного ранга: руководители авиастроительных предприятий, высших учебных заведений, исследовательских институтов, Генеральный конструктор АНТК Антонов Петр Балабуев, губернатор Харьковской области Евгений Кушнарев, глава Государственного комитета промышленной политики Украины Владимир Новицкий [449], первый заместитель Главы Администрации Президента Украины Олег Дёмин, Вице-премьер-министр Украины по вопросам промышленной политики Олег Дубина [450]… 


Главным почётным гостем мероприятия стал Президент Украины Леонид Кучма. Осмотрев самолёт, президент и профессиональный инженер-ракетчик, не скрывая своих эмоций, сказал: «Ан-74ТК-300 - первый украинский самолет XXI столетия - является гордостью отечественного авиастроения!» 

На фото: выкатка самолета Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) из цеха окончательной сборки № 005 ХГАПП (Харьков, март 2001 года) 

На фото: буксировка самолета Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) на Лётно-испытательную станцию ХГАПП (Харьков, март 2001 года)

Гости и хозяева грандиозного действа постепенно размещались по отведенных местам вдоль аэродрома. Завершилась ознакомительная экскурсия по цехам предприятия VIP- посетителей. Самолёт был отбуксирован на исполнительный старт.

На фото: самолет Ан-74ТК-300 на исполнительном старте перед первым взлётом (Харьков, ХГАПП, 20 апреля 2001 года)

Один высокопоставленный харьковский чиновник, улучив момент, когда почётные гости направились к смотровой трибуне, подошёл ко мне и спросил:

«Скажи мне откровенно, как самолёт?»

«Всё в порядке, - ответил яполностью готов к своему первому взлёту».

«Ну ты скажи мне, - не успокаивался он - первый взлёт - это всё понятно. Сколько раз он уже летал? Всё ли было в порядке? Вы же разумные люди, чтобы иметь мозги не показывать президенту непроверенную машину…»

Я задумался и после небольшой паузы сказал: «Уважаемый, это действительно первый взлёт нового самолета. Поэтому здесь столько людей; поэтому здесь, как я понимаю, наш президент».

«Вы что, все оху@ли!  Да как вы могли!  Это же авантюра!» - прокричал он мне в ответ и быстро пошёл к главным гостям, по всей видимости уже моделируя свою персональную позицию на случай каких-то возможных проблем.

К сожалению, на таких чиновников богата наша «отечественная бюрократия»: перестраховщиков, запретителей, любителей бессмысленных «рабочих групп», вымывающих персональную ответственность и имитирующих бурную деятельность, но самое главное - ничего не желающих менять

Как говорил один из хрестоматийных харьковских руководителей прошлого Александр Масельский (1936-1996) [451], характеризуя ментальность украинского чиновничества того времени: «Не мешать - это больше чем помочь»


На фото: несмотря на пасмурную погоду, самолёт Ан-74ТК-300 (регистрационный номер UR-74300) уверенно и мощно устремился в небо во время своего первого взлета. Божьим промыслом лайнер был окроплён небольшим дождём, что принято расценивать как добрый знак. Ан-74ТК-300 пилотировал экипаж, в составе: Алексей Круц – командир воздушного судна (АНТК «Антонов») [452], Владимир Самодуров - второй пилот (ХГАПП), Владимир Жуков – бортинженер (ХГАПП), Александр Макиян – ведущий инженер (АНТК «Антонов») (Харьков, ХГАПП, 20 апреля 2001 года)

На фото: слева - высокие гости на смотровой трибуне аэродрома «Сокольники» Харьковского авиазавода: запечатлён момент, когда самолёт Ан-74ТК-300 впервые оторвался от земли и взмыл в небо. Справа - выступление Президента Украины Леонида Кучмы на торжественном митинге, посвященному этому событию (Харьков, ХГАПП, 20 апреля 2001 года)


41 16 Фото создателей возле Ан-74ТК-300

На фото: традиционное фотографирование возле самолёта после первого полета. На фотографии слева - экипаж самолета: третий слева Алексей Круц, затем слева-направо: Владимир Жуков, Владимир Самодуров, второй справа - Александр Макиян. Что интересно, на борту Ан-74ТК-300 были нанесены логотипы главных создателей этой версии самолёта: слева-направо: АНТК «Антонов», ХГАПП, ЗМКБ «Прогресс», АО «Мотор Сич» и ИнтерАМИ (20 апреля 2001 года) 

Самолёт, как говорят в таких случаях, понравился. По-моему, отечественные авиаторы просто «изголодались» от того, что наши самолеты на то время всё больше и больше отставали по комфорту, стилю и дизайну от западных лайнеров. Это было даже в какой-то степени обидно - ведь украинская авиационная школа имела многолетние традиции и была генератором большого числа успешных авиационных проектов. Но речь, в основном, шла о транспортных и военных самолетах. Пассажирский региональный Ан-24 был задуман и спроектирован по подходам и моде 50-х - 60-х годов прошлого века, поэтому реактивный Ан-74ТК-300, оказался тем необходимым «глотком свежего воздуха», который в то время придал уверенности нашим создателям авиационной техники. Ведь «трёхсотка» проектировалась, как мы тогда любили говорить «вокруг человека и для человека», а не «человек вынужденно вписывался в то, что было»…

41 17 Ан-74ТК-300 виды с пассажирами

На фото: Ан-74ТК-300 демонстрировал удобство, комфорт и современный дизайн


На фото: практически сразу после первого взлёта, Ан-74ТК-300 стал демонстрироваться на ведущих мировых авиационных выставках вместе со своим «старшим братом» - самолётом Ан-74ТК-200 (на фотографии справа) (Авиакосмический салон МАКС 2001, Московская область, пос. Жуковский, 14-19 августа 2001 года)

На фото: обратите внимание, как комфортно чувствуют себя пассажиры в салоне Ан-74ТК-300, сколько свободного места - можно даже втроём стать в проходе. Далеко не каждый межконтинентальный лайнер сможет подарить подобные ощущения. На фотографии слева, на переднем плане Валерий Силич (1939-2002) - генеральный директор харьковского «ЮжГипроНИИавипром» [453] (Париж, Авиасалон Le Bourget 2001, 16-23 июня 2001 года)


Но всё-таки у Ан-74ТК-300 был один существенный недостаток. Самолёт перевозил не больше 52-х пассажиров, а гражданские воздушные перевозчики, просчитывая свою экономику, хотели видеть хотя-бы 70-80 мест в таком лайнере. Дело в том, что особенности конструкции Ан-74 не позволяли больше увеличивать число пассажиров - разве что только за счёт удлинения фюзеляжа. Самое большое расстояние между бортами приходилось не на пол салона, что, как правило, делается в большинстве пассажирских самолетов, а было существенно выше него. Отсюда и большое комфортное пространство над головами пассажиров. Кресла устанавливались по 4 в ряд (2+2).

 Если попытаться установить в соответствии со стандартами по 5 кресел в ряд (3+2), а это позволяло при прочих равных параметрах перевозить а борту уже 65-68 пассажиров, то для этого нужно было бы поднимать пол самолёта, что являлось сложным, тяжеловесным и просто неэстетичным решением. 

Поэтому, АНТК Антонов в 2001 году начал проектирование нового пассажирского самолета - Ан-148, за основу которого была взята концепция Ан-74ТК-300.


С другой стороны, Ан-74ТК-300 мог стать «нишевым» самолётом для полётов на малозагруженных линиях или быть «приятным бонусом» при поставках военно-транспортных Ан-74 в качестве дополнительного самолёта для перевозки высшего офицерского состава, например. Важным аспектом в этом деле было наличие грузовой рампы, что позволяло перевозить крупногабаритные грузы при смешанном, грузо-пассажирском использовании лайнера.

На фото: спустя 10 лет после первого взлёта Ан-74ТК-300, был издан учебник истории Украины для средней школы (О.И. Пометун и Н.Н. Гупан / История Украины / Учебник для 11 класса общеобразовательных учебных заведений, Киев, Издательство «Освiта», 2011). В учебнике для молодых граждан нашей страны о Ан-74ТК-300 на стр. 271 сказано: «Фактично це був цілком новий літак ХХІ століття, виготовлений без матеріальної допомоги держави, який відповідав усім світовим стандартам. Створення цієї машини дало змогу Україні вийти на міжнародні ринки з новими вигідними проектами» (2011 год) [454]

Но главным направлением развития самолета Ан-74ТК-300 стала его VIP модификация - Ан-74ТК-300Д. Именно с этим лайнером было связано много событий и историй, учитывая высокий статус владельцев и пользователей такого «воздушного дворца».

Несмотря на то, что всего 3 самолета Ан-74ТК-300Д выпущено на сегодняшний день (регистрационные номера UR-AWB (Украина), 5А-САА (Ливия) и RDPL-34020 (Лаос)), эту модификацию можно назвать успешной. Малое число произведенных самолетов было связано с многими факторами, прежде всего, экономическими. Но сам продукт превзошел все ожидания и будущие поставки традиционных Ан-74, к которым пришли многие покупатели, предварительно «влюбившись» в Ан-74ТК-300Д, с лихвой компенсировали затраты на создание «крылатого эксклюзива».

Важным, если не определяющим фактором для будущего этой модели, стал пилотный проект в рамках госзаказа на Ан-74ТК-300Д для правительственного авиаотряда ГАП «Украина». Это был редкий случай, когда государство серьёзно и по-крупному заинтересовалось в высокотехнологичной продукции отечественного производителя.

На фото: украинский правительственный отряд имел на начало нашего века целую эскадрилью стремительно стареющих самолетов и вертолетов советского производства. Кстати, там не было ни одного (!) самолета марки «Антонов», что было само по себе очень странным. В летный отряд ГАП «Украина» входили самолеты Як-40 (1971 года выпуска), Ту-134А-3 (1979), Ил-62М (1980), Ил-62М (1981), Ту-134А-3 (1983), Ту-134А-3 (1984); четыре вертолета Ми-8МТВ (два - выпуска 1989 и два - 2003 года). С 2003 года бортом №1 стал Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-AWB - тогда UR-LDK) и в 2007 году был куплен Airbus A319CJ. В 2014 году украинские чиновники решили продать устаревшие самолёты своего парка, оставив для нужд правительственного авиаотряда только два самолета: Ан-74ТК-300Д и Airbus A319CJ. На фотографии в центре - Президент Украины Леонид Кучма даёт пресс-конференцию на борту самолета Ил-62 ГАП «Украина» в начале двухтысячных. Кстати, интерьеры для Ил-62 и Ту-134 этого специального авиаотряда были разработаны и произведены в середине 90-х годов британской фирмой Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. (Diamonite Industrial Park, Goodneston Road, Fishponds, GB BS16 3J, Bristol), которая впоследствии стала технологическим партнером ИнтерАМИ  [455].

Мы начали проектирование интерьера и многих систем самолета с «нуля». Конечно, нам удалось использовать свои наиболее удачные решения из пассажирской версии Ан-74ТК-300, но, согласитесь, процесс создания VIP-самолёта был намного сложней и перед нами стояло много новых и очень непростых задач. 

Философия сочетания корпоративного удобства для работы на борту во время полета, полноценного отдыха, возможности предоставления эксклюзивного питания и большого выбора напитков изначально была фундаментом этого проекта. Мы понимали, что самолёт должен выглядеть не только достойно, но и привлекать внимание потенциальных покупателей нашего традиционного рынка - стран Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки. При этом лайнер должен быть однозначно европейским по стилю и дизайну.

На схеме: компоновка самолёта Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-LDK, UR-YVA, UR-AWB) - (1) передний бытовой отсек (кухня главного пассажира, туалет); (2) салон главного пассажира; (3) первый салон для сопровождающих лиц; (4) второй салон для сопровождающих лиц; (5) задний бытовой отсек (кухня, туалет); (6) багажный отсек.

Сборка президентского Ан-74ТК-300Д осуществлялась в ангаре предприятия «ИнтерАМИ-Интерьер» (Харьков, ул. Ромашкина 5). Совместная команда ХГАПП и ИнтерАМИ с большим энтузиазмом осуществляли задуманное - создать эксклюзивное воздушное судно, без преувеличения, мирового уровня. На предприятии был обеспечен максимально закрытый режим, поэтому работать на самолете имели право только многократно проверенные и опытные специалисты.

На фото: самолёт Ан-74ТК-300Д, поменяв свой первый регистрационный номер UR-74300 на UR-LDK занял свое место в ангаре ИнтерАМИ-Интерьер для установки эксклюзивного VIP-интерьера (Харьков, ИнтерАМИ-Интерьер, ул. Ромашкина 5, 2003 год)


На фото: каждая деталь интерьера исследовалась «как под микроскопом» для достижения наивысшего качества. На фотографии вместе руководством компании ИнтерАМИ и предприятия ИнтерАМИ-Интерьер (2003 год)

На фото: слева - процесс приёмки самолета Ан-74ТК-300Д со стороны представителей ГАП «Украина» и Управления госохраны (август 2003 года); справа - возле президентского самолета после завершения работ (слева-направо): главный конструктор ИнтерАМИ-Интерьер Вадим Калинин [456], инженер-дизайнер Эльвира Алмакаева, ведущий дизайнер ИнтерАМИ-Интерьер Игорь Тихомиров (2003 год)


Этим самолетом восхищались президенты и шейхи, создатели Ан-74ТК-300Д гордились им, а те, кто был рядом, «вынужденно» подтягивали свою культуру, технологический уровень производства и расширяли свои собственные границы…По итогам такой большой и интересной работы большая группа работников ХГАПП и ИнтерАМИ была награждена высокими государственными наградами.

На фото: награжденные по Указу Президента Украины от 24 сентября 2004 года № 1119/2004 (слева-направо) - генеральный директор ИнтерАМИ Александр Казначеев (награждён орденом «За заслуги» III степени), слесарь-сборщик ХГАПП Григорий Безвесильный (орден «За заслуги» III степени), генеральный директор ХГАПП Павел Науменко (орден «За заслуги» II степени), начальник цеха ХГАПП Светлана Фролова [457] (орден княгини Ольги III степени), главный инженер ХГАПП Виктор Заяц [458] (звание «Заслуженный машиностроитель Украины»), начальник цеха ХГАПП Игорь Попов [459] (орден «За заслуги» III степени) (Харьков, сентябрь 2004 год) 


Во время презентации Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA) для Премьер-министра ОАЭ (официально в должности с января 2006 года) Его Высочества Шейха Мохаммеда Мактума HH The Emir Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum [460] محمد بن راشد آل مكتوم во время проведения международной авиационной выставки Dubai Airshow 2005, было принято решение о покупке для Военно-воздушных сил Объединенных Арабских Эмиратов سلاح الجو الإمارات العربية المتحدة шести логистических самолётов Ан-74Т-200А украинского производства. Это о той, так сказать, «косвенной или непрямой прибыли», которую нам приносила «трёхсотка». 

Кстати, Шейх Мактум побывал на Ан-74ТК-300Д сразу после посещения самого большого в мире пассажирского самолета Airbus A380, который демонстрировался всемирно известной европейской компанией EADS в качестве первого лайнера этого типа, поставляемого авиакомпании «Emirates» (17 ноября 2013 года эмиратская компания объявила о расширении заказа на А380 до 140 самолетов. На сегодня в ливрее «Emirates» уже летает 81 аэробус A380. Базовая стоимость одного А380 по состоянию на 2016 год составляет 432.6 млн USD).

На фото: во время посещения Его Высочества Шейха Мохаммеда Мактума самолета Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-YVA) на авиационной выставке Dubai Airshow 2005 (ОАЭ, 20 ноября 2005 года)

И ещё об одном. 

В 2014 году, когда начались серьёзные испытания на прочность Украины в новейшей истории, Ан-74ТК-300Д стал по-настоящему бортом №1 Президента Украины во время полётов в зону военных действий, на аэродромы, которые давно уже не использовались. При этом, задняя рампа воздушного судна не раз позволяла оперативно загрузить объёмный груз, без привлечения других транспортных средств.

На фото: Борт № 1 Ан-74ТК-300Д во время поездок Президента Украины

41 28 Ан-74 и блог Президента

На фото: Персональная публикация Президента Украины в Facebook о самолёте Ан-74ТК-300Д: «Мало президентів країн можуть собі дозволити таку розкіш - літати на літаку, виробленому у власній державі. Пишаюсь!» (16 июня 2016 года)

Когда организовывали первый в истории отношений Украины и России прямой обмен заключенными, именно президентский Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-AWB) обеспечил транспортирование в условиях взаимно закрытого воздушного пространства «кремлёвской пленницы» Надежды Савченко [461] - Героя Украины, народного депутата Украины, депутата Парламентской ассамблеи Совета Европы (ПАСЕ).


На фото: На борту Ан-74ТК-300Д (регистрационный номер UR-AWB). Тогда наша «трёхсотка» летела в неизвестность, экипажу нужно было быть готовым к любым неожиданностям и, при этом, крылатая машина не должна подвести ни при каких обстоятельствах. На фотографиях Ирины Геращенко и Святослава Цеголко - официальных представителей Украины и организаторов обмена Надежды Савченко на осужденных украинским судом россиян Евгения Ерофеева и Александра Александрова - можно увидеть фрагменты этого события (Киев - Москва - Киев, 25 мая 2016 года)

Самолёт тогда не подвёл, как впрочем и в других бесчисленных случаях. 

Наверное, к Ан-74ТК-300Д как никогда лучше подходит слоган «в любом месте и в любое время» Anywhere at Any Time. При этом хочется добавить - «с высочайшим комфортом»… 



Харьков - Париж - Дубаи - Киев, 12 августа 2016 


◀︎     СОДЕРЖАНИЕ     ▶︎

ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ 📚 ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

БИБЛИОГРАФИЯ

© Pavel Naumenko 2017