12

12 Харьков - Каракас. Путевые заметки

 

Харьков - Каракас. Путевые заметки

Notas sobre la ruta

 


История уникального перелета из Харькова в Каракас (Венесуэла) на самолетах Ан-140 и Ан-74 в феврале 2007 года…


10 февраля 2007 года, после завершения подготовительных работ по самолетам харьковского производства Ан-74ТК-100 (регистрационный номер RA-74035, «Газпромавиа», с 2012 года - авиакомпания UTAir Cargo) и Ан-140 деловой версии (регистрационный номер UR-14006, авиакомпания «Аэромост-Харьков»), был дан старт уникальному перелёту. 

Первым начинал путешествие Ан-140. Учитывая характеристики самолета был выбран северный маршрут протяженностью 23.000 км: Харьков - Ольборг Aalborg (Дания) - Кефлавик Keflavík (Исландия) - Нарсарсуак Narsarsuaq (Гренландия) - Гуз Бей Canadian Forces Base Goose Bay (Канада) – Ярмоус Yarmouth (Канада) - Бермуда Bermuda (Бермудские острова) - Каракас Caracas (Венесуэла) и обратно. Для молодого регионального турбовинтового самолета Ан-140 это был первый перелет через Атлантику, тем более, что мы использовали для этой цели один из маршрутов, который обсуждался как возможный для поставок самолетов во время Второй мировой войны из США в СССР по ленд-лизу Lend-Lease [110]Как известно, основные поставки тогда осуществлялись по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 - июнь 1945), через Ирак-Иран-Азербайджан (с января 1942 - февраль 1945, отдельные самолеты - до июля 1945) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 - сентябрь 1945). Наш маршрут через Канаду - Гренландию и Исландию рассматривался в то время в США, но его сочли сложным из-за плохой погоды в Атлантике, что было опасно для военных самолетов той эпохи. 


На фото: по прилёту в Венесуэлу (Simón Bolívar International Airport, 12 февраля 2007 года)

Мы же были уверены в своём Ан-140, хотя, конечно, готовились к такому экстремальному перелету очень серьёзно.

Старт был назначен на 6.00 утра киевского времени. Самолет Ан-74ТК-100 стартовал 18-ю часами позже в 0.00 с 10 на 11 февраля 2007 года. Для него выбрали южный маршрут, который предполагал более протяженные перелёты: Харьков - Валенсия Valencia (Испания) - остров Сал Sal (Кабо-Верде) - Форталеза Fortaleza (Бразилия) - Каракас Caracas (Венесуэла). При этом для Ан-140 было предусмотрено две стоянки для отдыха экипажа в Исландии и Канаде, для Ан-74 - только одна - на о. Сал.Накануне, 9 февраля 2007 года, когда на ХГАПП проводили директорскую оперативку, произошёл один трогательный момент. Люди стали аплодировать... Никому не вручали грамоты или другие награды, да и до больших успехов было еще далеко. Чему же они аплодировали? Наверное, прежде всего самим себе: своей стойкости и мужеству. Когда уже казалось, что не оставалось совсем никаких вариантов для преодоления трудностей, выхода предприятия на большой рынок и получения возможности на достойную жизнь - ситуация менялась и снова давала шанс для завода, для коллектива, для самолёта.

Ольборг (Дания) 10 февраля 2007 года. 

Всего 5 с половиной часов полёта на Ан-140 из Харькова и посадка в датском городе Ольборг: обычный северный город: немного снега, -3ºС, ветер. Большое здание терминала аэропорта было совершенно пустым. Работало кафе, где был один официант и единственный посетитель, два служащих из службы перевозок, наверняка еще 5-7 человек на башне и, пожалуй, всё. 

Ни тебе границы, ни таможни. Мы вышли, погуляли по "свободной" шенгенской зоне и засобирались на вылет. Было видно, что этот аэродром совместного использования гражданскими и военными самолётами. Когда был предоставлен счет за топливо, я с удивлением спросил: «Разве в Дании евро не в обороте?» На мой вопрос услышал преисполненный гордостью ответ настоящего датчанина: «У нас свои собственные деньги - датские кроны и евро у нас вводиться не будут». Вот тебе и европейская интеграция: у каждого свой взгляд.


Через 40 минут мы были готовы лететь. Нас ждала Исландия.


Кефлавик (Исландия) 10 февраля 2007 года. 

Чуть более 4-х часов лётного времени от Ольборга - и заходим на посадку в Кефлавике. На удивление далекая и гордая, как потом выяснилось, независимая страна приняла нас прекрасной погодой и посадка прошла спокойно, почти как дома. "Где же экстрим?" - промелькнула мысль. Сразу отогнал от себя этот вопрос - зная, что недаром говорят: "Мысль - материальна", а это значит: могущая воплощаться в действительности. Так это и оказалось, но несколько позже. А пока Исландия. 

Столица Рейкьявик Reykjavík - маленький город, имеющий такой же маленький аэропорт. Кефлавик - город еще меньше, но относительно большой аэропорт служит этаким «Борисполем» для Исландии. Население страны чуть более 300.000 человек. Все надписи на незнакомом для меня языке и поэтому первый вопрос работнику аэропорта, который с нами контактировал: «Какой язык вы используете в этой стране?» В ответ услышал: «Как какой - исландский! Это один из самых древних языков на планете».300 тысяч человек говорят на своем языке, берегут его как большую ценность, гордятся им. Здесь есть чему поучиться: к примеру, на Северной Салтовке в Харькове живет около 400 тысяч жителей, а в Печерском районе города Киева - более 240 тысяч людей и это без командированных. 


По прилёту - поселение в гостинице IcelandAir Hotels (Flughotel). Гостиница вполне приличная, 4 звезды, есть горячая вода, душ в номере, фен и телевизор. По ТВ несколько каналов: 3 местных и пару международных. Местные каналы очень трогательные и незатейливые: повеяло чем-то далёким, давно ушедшим в архив - «ламинарным» советским телевидением. 

На фото: На набережной в Кефлавик (Исландия, 10 февраля 2007 года)

Пошёл прогуляться. Пока было светло, можно было рассмотреть окрестности. Двух, трёхэтажные домики незатейливой "северной" архитектуры, каменистая набережная (кстати, крупные глыбы камней здесь повсюду). На севере Исландия омывается Гренландским морем, на востоке — Норвежским, на северо-западе Датский пролив отделяет её от Гренландии. Тёмная, почти чёрная вода, небольшие волны и сильный, пронизывающий до нитки, ветер. Несмотря на температуру +3ºС из-за ветра казалось так холодно, что пришли на память якутские морозы. Хорошо что, известный исландский вулкан Эйяфьядлайёкюдль [111] (учёные говорят, что правильно произнести это название могут лишь 0,005% населения Земли) ещё спал и до его извержения 20 марта 2010 года, которое заблокировало воздушное сообщение во всей Европе, было еще время.


Почувствовал, что здесь довольно быстро можно замерзнуть и довольно скоро пришлось вернуться в отель. Патриархальный уклад жизни был во всем. На мой вопрос: «Работают ли сейчас какие-то магазины, продающие электронную технику?» (было где-то начало 5-го местного времени) получил отрицательный ответ: «Суббота, ведь! Вот в понедельник магазины откроются»

Поэтому мой вопрос о рабочем воскресном дне звучал бы попросту глупо.Кстати, что касается времени. В Исландии оно…британское! Или как говорят пилоты UTC/GMT [112]. Находясь на расстоянии в западном направлении от Лондона более чем на 1800 километров, Исландия оказалась в том же часовом поясе. Когда находишься в Исландии, то в полной мере ощущаешь искусственность такого решения: мы вылетали в 9.00 утра - только, только начинало светать, зато вечером стало темно около 19.00, что весьма поздно для этой широты и этого времени года.Когда я пришел в отель, там ждал ужин и сон. Завтра на 9.00 местного времени был намечен вылет в Гренландию.


Нарсарсуак (Гренландия) 11 февраля 2007 года. 

Точно по расписанию в 9.00 UTC и, соответственно местного времени, мы вылетели из Кефлавика. В аэропорту для нас специально открыли магазин Duty Free Keflavík, где правда не было особого выбора, но зато удивляли цены: то ли удаленность от всех цивилизаций, то ли большое желание заработать на редких туристах, но все было в 1,5 - 2 раза дороже, чем аналогичные товары в Украине. Так получилось, что взлетели мы на самом рассвете. Полётного времени до Гренландии было чуть более 3 часов. Наш штурман сообщил, что в пункте назначения нас ждут. Несмотря на воскресный день, работники аэропорта (а их всего 5 человек) пообещали выйти на работу, принять наш самолет и заправить топливом. Правда, предупредили об очень сильном порывистом ветре (у земли порывы достигали 25 - 27 метров в секунду примерно по оси полосы). Как потом выяснилось, это привычная погода для этих мест.Весь полет проходил спокойно, мы подлетали к самому большому острову на планете и начали снижение...

Начиная с высоты 3.000 метров, уже над Гренландией мы попали в турбулентный поток и началась невероятная тряска. Самолет подбрасывало во всех направлениях, было такое ощущение, что напряжение появилось в каждом агрегате самолета. При приближении к земле тряска только усилилась. Мы летели в пространстве между ледяных гор над замерзшими заливами. Казалось, сама природа противилась нашему вторжению. Когда шасси самолета коснулись полосы и машина побежала по бетонке, ветер продолжал бороться с нами - он качал самолет из стороны в сторону, потом пытался сбить с ног нас, без спросу прибывших в этот безлюдный край. 


На фото: Нарсарсуак, Гренландия (11 февраля 2007 года)


Эта борьба не прекратилась и на стоянке. Дошло до того, что тормоза воздушных винтов самолета АВ-140, по сути, не фиксировали - ветер неистово вращал винты на стоящем самолете. Пришлось техникам вручную (!) держать каждый пропеллер. Экипаж покинул самолет со словами: "При посадке дважды было срабатывание сигнализации «предельная перегрузка» (максимальная перегрузка при посадке 2G). Ну что ж - всё правильно, подтвердили правильность РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации). Крепкая, надёжная машина».

При осмотре самолета после посадки заметили небольшое пятно керосина под самолетом. Нужно было срочно разобраться: залезть на крыло и проверить крышки заливной горловины топливной системы. Когда в аэропорту мы попросили стремянку, то оказалось, что она есть, но на складе, а ключ у человека, которого сейчас нет. Пришлось нашему технику, словно в советском фильме-катастрофе «Экипаж» («Мосфильм», 1979), забраться на фюзеляж в районе центроплана и лёжа, держась за конструктивные выступы, чтобы не быть сдутым ветром, подползти к пробке бака. 

Предположение подтвердилось: в Исландии, скорее всего, пробка не была плотно закрыта и при тяжелой посадке в Гренландии керосин стал вытекать через верхнюю горловину. Крышку зафиксировали - можно дальше лететь.

Что же собой представляет Гренландия? Наверное, трудно найти место более фантастическое на Земле, чем это.Ледяные скалы, айсберги, с голубым ореолом свечения вокруг благодаря отражению и кристально чистой воде - одним словом феерия льда и камней. Очень завораживает. Такое впечатление, что ты на Луне или может быть еще дальше. Наверняка, именно это и притягивает сюда смелых туристов или просто экстремалов, которые из Канады и из других мест прилетают на ATR-72, по сути аналоге Ан-140, для того, чтобы раствориться в этом каменно-ледовом царстве.


Местечко Нарсарсуак Narsarsuaq представляет из себя аэродром, маленькое здание аэровокзала, оно же командно-диспетчерский пункт (КДП), несколько домиков и всё. Статистика утверждает, что в этом местечке живет 160 человек, но, как Вы понимаете, их еще надо увидеть. 

На многие, многие сотни километров больше никого. Всего в Гренландии проживает около 50 тысяч человек: все подданные Дании: метеорологи, военные и просто себя нашедшие здесь люди.Я с одним из таких разговорился. Интеллигентный, начитанный. Источник информации в основном Интернет. Говорит: «Я слышал много о самолетах «Антонов». На прошлой неделе к нам прилетел Ан-2. Вот посмотрите фотографии»

Действительно, неделю назад к ним прилетел наш «Кукурузник». Он принадлежал одной фирме из Вильнюса. Видимо, прибалтийским бизнесменам хотелось организовать довольно рискованные воздушные туры по Гренландии. Но, к сожалению, или может быть к счастью, в прошлую субботу сильный порыв ветра поднял самолет со стоянки, пронес несколько десятков (!) метров, после чего обрушил на полосу. Понятно, что в самолете никого не было, поэтому никто не пострадал, чего не скажешь о самом самолёте. Подломились передние стойки шасси, сломалось крыло, треснул фюзеляж. Самолет оттащили бульдозером Caterpillar в небольшой ангар и там закрыли. Теперь сами не знают, что с ним делать дальше.

Наша мобильная связь не работала в Гренландии, поэтому с помощью моего нового знакомого я передал короткое сообщение в Харьков по e-mail «We have just touched down in Greenland. Everything is okay. Tell the others».

Нам дали рекомендации как лучше взлетать, учитывая очень сильный ветер."С Богом!" - сказал командир и начал выруливать Ан-140 на взлет.Так как каждый знал, что нам предстоит - все молчали. Двигатели самолета взревели на максимальном режиме. После отрыва и набора небольшой высоты у меня промелькнула мысль: «Природа отступила…» 

Что ж, как известно «мысль материальна» - так оно и произошло. Тряска быстро завершилась и полёт стал спокойным. Нас ждала Канада, первый пункт: база канадских ВВС Гуз Бей Canadian Forces Base Goose Bay.

Гуз Бей (Канада) 11 февраля 2007 года. 

Несмотря на метель и заснеженный аэродром Гуз Бей, посадка прошла благополучно и уверенно.

На земле из-за метели практически ничего не было видно. Когда открылась дверь-трап Ан-140, в самолет зашла полная круглолицая девушка - представитель иммиграционных служб Канады. Посмотрев на меня, сказала: "Добро пожаловать в заснеженную Канаду!"  На что я ответил "спасибо" и сравнил Канаду с зимней Сибирью.


На подлете к Гуз Бей с трудом справлялась система обогрева стекол самолета. Мокрый снег, летящий с огромной скоростью, налипал на лобовые стекла фонаря кабины летчиков, полностью лишая их видимости. Выручали классические дворники. Работая на максимальной скорости - они обеспечивали удовлетворительный обзор для пилотов. И еще: из строя вышла система связи штатного СНС (GPS) [113] с системами самолёта. Благо, на борту был резервный GPS Garmin, который в очередной раз оказал существенную помощь летчикам при практически «слепой» посадке.После недолгих погранично-таможенных процедур, мы начали готовиться к полёту в Ярмоус Yarmouth - самый южный канадский аэропорт.Наблюдая из тёплого домика лётчиков компании IRVING, было такое впечатление, что вот-вот самолет занесет снегом и его прийдется откапывать…

На фото: наш экипаж в домике лётчиков на базе Канадских ВВС Гуз Бей (11 февраля 2007 года)


Чем ещё интересен Гуз Бей? Военно-воздушная база и аэропорт для чартерных полетов. Две полосы по 3 км в длину. Вокруг канадские леса и снега. И ещё: здесь простоял полтора года задержанный самолет Ан-124 «Руслан», принадлежащий «Авиалиниям Антонова» [114]. Его арестовали по иску кипрской компании TMR Energy [115] против государства Украина в конце июня 2003 года, а решение по его освобождению было принято Федеральным судом Канады только 24 января 2005 года... 


Ярмоус (Канада) 11 февраля 2007 года. 

Примерно через 3 часа дальнейшего полета мы совершили посадку в городе Ярмоус. 

На фото: в аэропорту Ярмоус (Канада, 11 февраля 2007 года)

Замечательный провинциальный городок с населением около 7 тысяч человек. Аэропорт, где мы приземлились, уже практически не функционирует. По словам местного служащего, взлетная полоса только изредка используется по предварительной заявке со стороны местного правительства и для чартерных полётов.


12 14 Ярмоус 2

В зале прилета маленького аэровокзала мы увидели мини-музей, рассказывающий о некогда былой славе местных авиаторов. Дело в том, что во время Второй Мировой войны этот аэродром был базовым для перегона самолетов в Европу, на фронт. Об этом говорят многочисленные награды, фотографии самолётов, которые базировались в то время.Рассказывая о своей работе, работник аэропорта сказал, что недавно приземлялся самолет руководителя компании Apple - Стива Джобса Steven Paul «Steve» Jobs (1955-2011) и это для местных стало заметным событием.Для нас вызвали такси и мы поехали в гостиницу с длинным названием Rodd Colony Harbour Inn Hotel на улице с трогательным названием «Лесная» (6 Forest Street, b5a 3k8 Yarmouth, Canada), за 75 CAD в сутки.


12 15 Ярмоус 3

Городок представлял собой настоящую зимнюю сказку. Красивые, классической архитектуры дома, некоторые с соблюдением канонов викторианского стиля; чистейший снег вокруг и звенящая тишина. Ветра нет, температура примерно - 9º С. В таких местах очень хорошо и крепко спится, что мы сразу же испытали на себе.Следующий вылет решили назначить пораньше, на 6.00 местного времени. Впереди были Бермудские острова.


Бермуды 12 февраля 2007 года.

Взлетели точно по расписанию. Нас провожал тот же симпатичный служащий аэропорта, подвозил к зданию аэровокзала тот же таксист (что только подтверждало маленький масштаб города). Ветра практически не было. Самолёт легко оторвался от земли и устремился к новой нашей цели.

Бермудские острова ещё с незапамятных времен были окутаны легендами и тайнами. Истории о пропавших в этом районе кораблях и самолётах будоражили воображение серьезных писателей и просто романтических рассказчиков.Когда на уже упомянутой директорской оперативке 9 февраля 2007 года, то есть прямо перед вылетом, один рабочий - профсоюзный лидер цеха агрегатной сборки самолетов - после того, как услышал маршрут нашего полета, спросил: «Нельзя ли не залетать на Бермудские острова - мало ли что?» Тогда я уверенно ответил, что это одно из самых безопасных мест, хотя, по правде, пока там сам не бывал.

Погода на маршруте была удивительной: лёгкие облачка, яркое солнце и бескрайний океан.Когда начали снижаться, островов даже не было видно: такие они маленькие. Филигранная посадка на полосу, расположенную прямо на берегу океана и через несколько минут мы дышим тёплым, приветливым воздухом Бермуды. Температура +15°С, лёгкий бриз.

Эта заморская территория Великобритании, с населением всего 64 тысячи человек, расположена на группе коралловых островов на расстоянии 900 км от ближайшего побережья Северной Америки. Площадь — 53,2 км², столица и порт - город Гамильтон Hamilton.

На фото: Бермуды (12 февраля 2007 года)

Хотелось набрать полные лёгкие воздуха и, наконец, согреться после ветреной Исландии, ледяной Гренландии и снежной Канады.

Быстро заканчиваются процедуры по обслуживанию и заправке самолёта топливом и мы уже рулим на взлёт. Впереди главная цель нашего путешествия: Каракас.

Каракас 12 февраля 2007 года.

Все прошло как-то тихо и радостно. Самолет снижался и по правому борту были видны зеленые Кордильеры, а слева - бескрайний океан. Вид по-настоящему завораживающий. Впервые этот вид меня поразил в ноябре 2006 года, когда я первый раз в жизни оказался в Каракасе. И сегодня я снова увидел эту красоту, но уже на своём родном и любимом Ан-140.

Внутри было состояние собранности и готовности сдать сложный жизненный экзамен для победы наших самолётов на венесуэльском рынке. В голове тогда почему-то всё время крутилась популярная в то время песня украинской певицы Марии Бурмака «Ми йдемо» [116]:


Хитнулася в тумані далечінь
Сліди, що перед нами, стали пилом
Тут не було нікого – тільки тінь
Дорогу нам імлою заступила.

Де безпритульні заблукали почуття,
Заплутані у срібне павутиння,
Ніколи не закінчиться життя,
Ніколи не закінчиться терпіння.

Ми йдемо, за нами гаснуть ліхтарі,
Ми йдемо, попереду вогонь,
Ми йдемо, і ні про що не говори,
Ми йдемо, ми все одно йдемо!


Шасси мягко коснулись 3-х километровой полосы Simón Bolívar International Airport, и мы зарулили на правительственную стоянку. 

К нашей большой радости, мы остановились возле самолета Ан-74ТК-100 «Газпромавиа», который приземлился на 30 минут раньше и доставил из Харькова себя для демонстраций, а также делегацию наших заводчан, АНТК «Антонов» и АО «Мотор Сич».

На фото: планирование полётов (Каракас, 12 февраля 2007 года)


Предугадать такой практически одновременный прилет двух самолётов, которые пошли один - северным, а другой - южным маршрутом было очень сложно. Лететь вне расписания по аэродромам, многие из которых работают только по специальным заявкам, всегда чревато неожиданностями и вынужденными корректировками времени, а подчас и изменением маршрута. Тем не менее, мы прибыли в Каракас вместе и это был хороший знак.Обнялись и поздравили друг друга с прибытием. Дальше заправили немного топлива в каждый из самолётов и полетели на базу ВВС Венесуэлы в городе Маракай Maracay.


Расстояние небольшое по трассе 110 км, по воздушной трассе до 200. Мы преодолели маршрут за минут 20, но приземлялись в Маракай уже в сумерках.

Помню залитые электрическими огнями горы - фантастическое зрелище - и мягкую посадку на базе. Нас встретил местный генерал - руководитель венесуэльского специального комитета по закупке самолетов «Антонов», вместе с ним было много летчиков и технических специалистов. 

На фото: по прилёту в Маракай (12 февраля 2007 года)


После дружеского ужина, поехали в гостиницу. Всем очень хотелось спать: переход на Венесуэльское время: минус 6 часов от Киевского давало о себе знать. Завтра был первый рабочий день.


Венесуэла 13-17 февраля 2007 года.

Это была, наверное, одна из наиболее интенсивных и результативных наших поездок. За пять дней необходимо было показать все преимущества самолетов Ан-74 и Ан-140 для наших потенциальных заказчиков. При этом, это были не только показы на статических стоянках и во время демонстрационных полетов в районе аэродрома. Главной задачей было доказать полное соответствие наших самолетов условиям эксплуатации в Венесуэле. Ведь, здесь довольно жаркий климат, практически круглый год в стране средняя температура воздуха держится на уровне +23º…+26ºС. Прибрежная местность отличается изматывающей жарой и высокой влажностью воздуха, на возвышенностях температура ниже и условия более комфортны для обитания человека. Для нас это означало полёты и в условиях высоких температур, и в высокогорье. 

На фото: наши самолеты Ан-74 и Ан-140 на базе в Маракай (Венесуэла, 13 февраля 2007 года)

Например, 13 февраля 2007 года, венесуэльцы (после полученного от нас согласия) загрузили несколько катушек с электрокабелем весом около 5 тонн в наш Ан-74ТК-100. Наутро следующего дня была получена команда и самолёт полетел на базу ВВС, расположенную на венесуэльско-колумбийской границе. Предстояла посадка с грузом и 20-ю пассажирами на борту на грунтовую полосу длиной 1.100 метров, расположенную в горах. В таком полёте нужно было быть предельно внимательным и, как результат, посадка прошла успешно. Но вдруг пошел дождь - в этой ситуации событие, которое могло бы привести к самым непредсказуемым последствиям. Размокшая, в результате дождя грунтовая полоса, может просто сковать и «не отпустить» самолет. Это означает: вероятность поломки переднего шасси и подобные неприятности. Решили лететь. Венесуэльцы, находящиеся на борту, стали креститься.Экипаж самолета Ан-74 знал своё дело. Лётчики, работающие в авиакомпании «Газпромавиа», облетели весь мир и не по одному разу. Накануне на ноутбуке они показывали нам свою недавнюю посадку прямо на природный лёд в Антарктиде. Это не может не захватывать!

Но сейчас нужно взлетать в сложных условиях в Венесуэле. Самолёт напрягся, двигатели перешли на взлетный режим, хотя сам Ан-74 стоял на месте. Командир снял самолет с тормозов, машина какое-то мгновение как-бы «задумалась», а затем раздался хлюпающий звук "Чпок!". Моторы вырвали машину из грунта (уже начинающего превращаться в красную жижу) и понесли на взлёт. Через час Ан-74 благополучно приземлился в Маракай. Этот полет настолько восхитил венесуэльских специалистов, что по самолету Ан-74 было принято однозначное решение - покупать и даже в бóльшем количестве, чем это предварительно было запланировано. 

С Ан-140 получилось сложнее. Не отставая от своего старшего брата - самолета Ан-74 - Ан-140 выполнял все полётные задания «на отлично»


На фото: переговоры в салоне бизнес-класса самолёта Ан-140 (Венесуэла, февраль 2007 года)

Самолет настолько понравился своим комфортом, что на борту именно Ан-140 проходили выездные встречи и предварительные переговоры, а венесуэльские генералы с удовольствием перемещались вместе с нами на Ан-140 из одного города в другой. Собственно, так было и в тот день - 14 февраля 2007 года, когда в соответствии с нашими совместными планами нужно было лететь по довольно длинному маршруту и первым местом посадки был выбран венесуэльский горный город Мерида Merida (его полное название Santiago de los Caballeros de Mérida). Город расположен в горной долине на высоте 1.630 м между хребтами, входящими в горную систему Кордильера-де-Мерида Cordillera de Mérida, высота наивысшей в этих местах точки 4.765 м.

После стремительного взлета, мы взяли курс на этот, как впоследствии оказалось, фантастически красивый город. Полёт проходил над живописными горами. Погода была прекрасной. На борту самолета находилась группа полковников из Президентской Гвардии (La Guardia). Лететь нам было около часа.Горы становились всё больше и наконец мы стали снижаться.


На фото: смешанный экипаж Ан-140 (Венесуэла, 14 февраля 2007 года)

Мерида и соседний с ней городок Товар Tovar имеют уникальное месторасположение. Они находятся на дне природной котловины, образованной горными хребтами, при этом само «донышко» приподнято как в бутылках от шампанского или вина. Снижаясь в этом «котле», необходимо было описать дугу радиусом менее 1.000 метров и, таким образом, зайти на посадку. Притом направление посадки возможно только с одной стороны, кругом горы - вторая попытка проблематична, взлётно-посадочная полоса находится в центре города и прямо вокруг полосы расположены жилые дома.Всё это утопало в насыщенной зелени тропических деревьев, солнце светило настолько ярко и казалось, что воздух «звенит».Мы снижались. Вот заходим на дугу (arc), куда не посмотришь - горы: вверху, по бокам и внизу. Неба уже нет. Крыши домов - вот они, протяни руку и дотронешься

На фото: вид на аэропорт города Мерида из иллюминатора самолёта Ан-140 (Венесуэла, 14 февраля 2007 года)

Выходя из дуги уже у самой земли, наш командир экипажа понял: «Промазал полосу…» 

Для принятия решения оставались мгновения: вокруг горы и дома… Командир резко берет влево, всё-таки ещё надеясь у самой земли исправить ситуацию. Потом вправо. Нет - ситуация только ухудшалась: самолет терял скорость и входил в амплитуду уже над полосой. Совершить посадку в таком состоянии было практически невозможно. Сменный командир экипажа с криком: «Что ж вы делаете!» - побежал из 2-го салона в кабину пилотов. Второй пилот - его функцию выполнял венесуэлец - впал в полное оцепенение и молчал. До столкновения с землей оставалось несколько метров… 

Не буду говорить, что думает человек в такой ситуации. Наверное, каждый смотрит своё «кино». Но у меня, не знаю откуда, была полная уверенность в том, что всё завершится благополучно. Вот взревели двигатели на взлётном режиме, вот самолёт в самое последнее мгновение прекратил опасное сближение с землей и выровнялся. Но этого было недостаточно. Впереди деревья, гора и если её не перелететь, тогда всё.«Ну, давай, подымайся, ты это сможешь» - мысленно мозг отдавал команды самолету — «Знаю: жарко, горы - но ты сможешь!»

И он смог. Понемногу, постепенно, стал взбираться вверх, и уже, через несколько минут, все облегченно вздохнули…

Чуть позже мы разобрали ситуацию. Подвел не наш пилот, а местный полковник, который временно был вторым пилотом. Он дал неверные рекомендации командиру экипажа, который был в этом месте первый раз в жизни. В дополнение: на карте, которую мы получили от венесуэльцев, ошибочно была указана одна из координат - вместо 71° было записано 17°. Слава Богу, что всё благополучно завершилось. Но в следующих полетах мы были предельно внимательны и доверяли лишь своим решениям, рекомендациям и расчётам. Ведь за всё и всегда отвечает командир.

Тем не менее, этот эпизод насторожил наших потенциальных покупателей и нам потребовалось немало усилий, чтобы пошагово разобрать вместе с ними ситуацию в Мериде. Ведь все чувствовали ответственность перед руководством Венесуэлы, которое неусыпно следило за каждым нашим полётом для того, чтобы принять стратегическое решение по будущему транспортной авиации своей страны.

Мы каждый день были готовы к встрече с Президентом Венесуэлы Уго Чавесом Hugo Chávez [117], генералы которого в подробностях информировали о наших достижениях. Чавес непосредственно к нам так и не приехал, поручив опекать нас своему Вице-президенту Хорьхе Родригесу Dr.Jorge Rodríguez Gómez [118]. 

На фото: Каракас (Февраль 2007)


Собственно, моя встреча с Вице-президентом Венесуэлы произошла ещё 13 февраля 2007 года непосредственно в Каракасе. О статусе Вице-президента в этой стране хотелось бы сказать особо. Дело в том, что в Венесуэле нет должности Премьер-министра и его функции, по сути, выполняет Вице-президент. Я с ним ранее не был знаком. Знал только, что ему 40 лет, по профессии он врач-психолог; говорили, что он умён, интеллигентен, проницателен. В последствии, я нашел подтверждение этим характеристикам уже во время нашей личной встречи по адресу Av.Urdaneta, Esquina de Carmelitas, Caracas–Venezuela.

Кстати, перед встречей со вторым человеком в Венесуэле, произошел один забавный курьез. Дело в том, что в Каракас прибыл финансовый консультант нашего завода, ведущий тему предконтрактного кредитования в случае успешной сделки с Венесуэлой. Его звали Орландо и он являлся представителем 3-х крупных нефтяных международных инвестиционных фондов, которые имели предварительные намерения предоставить финансирование Харьковскому авиазаводу для производства самолетов в рамках потенциальной венесуэльской сделки.

Орландо знал о моей встрече с Вице-президентом Венесуэлы и решил меня подождать в вице-президентском дворце. По всей видимости, пользуясь «социальной доступностью» высших венесуэльских чиновников, Орландо зашёл в офис Хорьхе Родригеса и сказал что ждёт меня - а у меня, соответственно, была запланирована встреча с Вице-президентом. Там его выслушали, провели в комнату для гостей и стали кормить (!), от чего Орландо не отказался, так как был голоден. Пока я добирался до этого места, наш зарубежный финансовый брокер уже пребывал в полной уверенности, что он вместе со мной зайдет в высокий кабинет. Однако, Орландо не был гражданином Украины - происхождением из Мексики и являясь её гражданином, уже много лет жил в Бельгии и был обладателем второго, бельгийского паспорта. Поэтому, его присутствие на встрече могло породить массу ненужных вопросов со стороны венесуэльских властей и я, вместо совместной встречи, оставил Орландо доедать его неожиданно бесплатный обед.

После непродолжительного ожидания, большие двери, открываемые телохранителями, распахнулись и я вошел в довольно просторный, стильный и одновременно скромный кабинет. Вице-президент сразу подошёл, оставив позади себя мужчину с шикарными усами (видимо одного из своих помощников) и женщину, как потом выяснилось его собственную сестру, которая долгое время проработала личным секретарем Уго Чавеса.Сам Хорьхе Родригес был одет в стильный дорогой европейский костюм, со вкусом были подобраны галстук и рубашка.

Я представился, и мы присели на тёмно-зеленые кожаные кресла под портретом Симона Боливара [119]


На фото: с Вице-президентом Венесуэлы Хорьхе Родригесом (Каракас, 13 февраля 2007 года)

Вице-президент начал без церемоний. Говорил тезисами, чётко и ясно.«Нам нужны самолеты вашего класса», «Мы заинтересованы в организации производства модификаций ваших самолетов здесь в Венесуэле». Также задавал вопросы о самом большом в мире самолёте Ан-225 «Мрия»: «Можно ли сейчас достроить имеющийся в Украине второй самолет и его купить?». Я ответил «Теоретически, да», подчеркнув уникальность и большую сложность такого проекта.Затем я его пригласил посмотреть наши самолеты Ан-74 и Ан-140, которые специально прибыли в Венесуэлу и базируются в Маракай, где совсем недавно Президент Уго Чавес официально объявил о курсе правительства на покупку самолетов «Антонов»:

«Мы закупим целую флотилию самолетов типа "Антонов", подобных, или даже в некоторых случаях лучших, чем «Геркулесы»,… чтобы иметь хорошую транспортную авиацию» (Уго Чавес, Школа военной авиации в Маракай, 20 сентября 2006) - «Vamos a comprar una flota de aviones Antonov, similares o mejores que los Hércules…» [120]

Самолеты класса Ан-74 и Ан-140 Венесуэле были крайне необходимы не только для обеспечения внутренней воздушной логистики, но и для поддержания торгово-экономических связей между государствами ALBA (Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra America) - «Боливарианский альянс для народов нашей Америки». Альянс был создан в 2004 году по инициативе Уго Чавеса и Фиделя Кастро. Цель альянса — экономическая интеграция и совместное развитие её участников «на основе социализма и коллективной защиты независимости». В состав ALBA на начало 2015 года входили 11 стран: Венесуэла, Куба, Боливия, Эквадор, Никарагуа и ряд других соседних малых государств. В апреле 2009 года была даже введена «виртуальная коллективная валюта» для членов Альянса - сукре (Sucre - Sistema Único de Compensación Regional), названной так в честь активного борца за независимость южноамериканских стран от Испании Антонио Хосе Сукре Antonio José Francisco de Sucre y Alcalá (1795-1830) [121].


Одним словом, у Венесуэлы периода Уго Чавеса было "громадьё планов" и огромная поддержка простых венесуэльцев, готовых терпеть любые эксперименты своего лидера ради «светлого социалистического будущего». Это будущее, правда, с каждым днём всё больше отдалялось и было очень зависимо от мировых цен на нефть. Кстати, ярко выраженная антиамериканская риторика Чавеса, скорее всего, имела во многом популистские корни с целью завоевания своего, подчас маргинального, электората. Иначе, как можно объяснить тот факт, что большинство крупных венесуэльских бизнесменов не только имели и имеют бизнес в США, но и многие из них получили американское гражданство. 

Кроме этого, одна из самых популярных сетей американских заправочных станций Citgo (Citgo Petroleum Corp.)[122] является активом венесуэльской государственной нефтяной компании Petroleos de Venezuela SA с оценочной стоимостью около 10 млрд. USD и каждый день Венесуэла экспортировала в США 1,5 млн баррелей сырой нефти.

12 30 citgo-station1-1170x500 c

Удивляло тогда нас и то, что в Венесуэле существует официальный курс местной валюты, которая называется боливар и черный валютный рынок. Отличие курса внушительно: при официальном курсе в феврале 2007 года 2.150 боливаров стоил 1 доллар США, а черный рынок обменивал от 3.400 до 4.200 боливаров. Люди, которые занимаются обменом, называются «камбисты» - менялы, от «cambio» - обмен. Что интересно: наиболее был выгоден безналичный курс, то есть когда обмен проходит на основе взаимных безналичных денежных трансферов. Все эти операции официально считаются незаконными и подпадают под уголовную ответственность. Но, всё-таки, было такое впечатление, что весь этот «бизнес» официально контролируется. С какой целью и в чьих интересах? - скорее всего, ответ на этот вопрос мы узнаем позднее. 

Кстати, 7 марта 2007 года правительство Венесуэлы объявило о том, что с 1 января 2008 года в стране будет проведена деноминация национальной валюты в соотношении 1000 к 1. Деньги получили новое название — боливар фуэрте Bolívar Fuerte (VEF) или в переводе «сильный боливар» [123]

С 8 января 2010 года фиксированный курс был понижен с 2,15 до 2,6 боливаров за доллар США по операциям, связанными с импортом продуктов питания и товаров здравоохранения, а до 4,3 боливаров за доллар для, так называемого здесь «ненужного» (!) или, более правильно, некритического импорта - автомобили, нефтехимическая продукция и электроника. Однако, рыночная стоимость боливара была значительно ниже установленного фиксированного курса: уже в феврале 2008 года она составляла 7 боливаров за доллар, в ноябре 2013 года на «чёрном рынке» давали уже 10 боливаров, в марте 2014 года 50-52 боливара за доллар США, а в середине 2015 года 1 доллар стоил на рынке уже 677 боливаров. Сегодня с падением нефтяных цен экономика Венесуэлы практически не существует, что наверняка стало прямым результатом бездумных «социально-экономических опытов», проведенных в ранее богатой и процветающей стране.В 2007 году всем казалось, что Венесуэла (а так и было на самом деле) в состоянии профинансировать любой, даже самый амбициозный проект. 

Мы имели всего 3-4 года для реализации наших договоренностей и оказались в Каракасе, как говорят, «в нужном месте и в нужное время».


На фото: посадка самолета Ан-74ТК-100 в Generalisimo Francisco de Miranda Airbase в центре Каракаса (Венесуэла, 16 февраля 2007 года)

Уже по итогам всех презентаций, конференций и демонстрационных полётов - мы из разных мест Венесуэлы на самолетах Ан-74 и Ан-140 полетели на городской аэродром Каракаса - Generalissimo Francisco de Miranda Airbase или как его здесь называют «Aeropuerto La Carlota». Тогда наша команда была уверена в нашем успехе, что должно быть отражено в подписании соглашения с нашими, на тот момент, пока потенциальными заказчиками. 

Аэропорт нашей встречи был назван в честь венесуэльского генералиссимуса Франсиско Миранда Sebastián Francisco de Miranda y Rodríguez (1750-1816) [124], который, как рассказывают, был близким другом Екатерины II. Он же был знаком с Александром Суворовым и Григорием Потёмкиным. Кстати, Екатерина II принимала Франсиско Миранда в Мариинском дворце в Киеве в 1787 году.


12 32 la-carlota-una-historia

На фото: аэропорт Generalissimo Francisco de Miranda Airbase или Aeropuerto La Carlota (Каракас, Венесуэла)

12 33 PUM La Carlota

Лететь из Маракай нам было около 20 минут. Когда мы начали снижение - я сразу понял, насколько такая посадка будет волнительна для пилотов. Вначале постоянные проходы между гор в непосредственной близости. Система предупреждения об опасной близости земли постоянно сигнализировала настойчивым женским голосом: «Земля! Тяни ручку!…Земля! Тяни ручку!».

На вершинах гор, на их склонах - везде были строения. Горы как бы раскрывались перед нами и, наконец, показался сам Каракас. Огромный мегаполис с населением более 5 миллионов человек находясь в естественной котловине и окруженный со всех сторон горами, постепенно открывал перед нами свое чрево.

Сказать, что мы летели на малой высоте над городом - это ничего не сказать. Снижаясь, мы уже шли прямо по крышам домов. Высота до поверхности опускалась до 10-15 метров. Постоянно была мысль о какой-то нереальности происходящего, о какой-то компьютерной игре, где ты «носишься» на фантастическом летательном аппарате над городскими улицами и между домами.В нашей стране, как и во многих других странах, такой аэродром уже давно бы потерял соответствующий сертификат и полёты были бы запрещены.Официально этот аэродром используется для взлета и посадки вертолетов, небольших самолетов, принадлежащих, как правило, вооруженным силам Венесуэлы. Перелетев последнее препятствие, наш самолет через считанные секунды коснулся взлетно-посадочной полосы. Длина полосы 1.600 метров, посадка прошла чётко и уверенно. 

Зарулив на стоянку, мы вышли осмотреться. Центр города, он и есть центр города: Downtown. Вокруг посадочной полосы - улицы с интенсивным движением, высотные дома и горы, которые взяли мегаполис в огромное кольцо. Ждать сегодняшних посетителей долго не пришлось: генералы приходили группами, в подробностях интересовались нашими самолетами, задавали профессиональные вопросы о их возможностях…

На фото: Командующий Морской авиацией ВМС Венесуэлы вице-адмирал Энио Семеко Лопез Enio Cemeco Lopez  [125 в кабине пилотов Ан-74 (Венесуэла, февраль 2007 года)

На фото: осмотр руководителем специализированной компании CAVIM (Compania Anonima Venezolana de Industrias Militares) генералом Очоа Ochoa [126] (второй справа) самолетов Ан-140 и Ан-74 во время пребывания в Венесуэле (февраль 2007 года)

На фото: осмотр самолёта Ан-74ТК-100 (Маракай, февраль 2007 года)


На фото: осмотр самолета Ан-74 в Каракасе. На заднем плане фотографии - наш самолет Ан-140 (Аэропорт Generalissimo Francisco de Miranda Airbase, 16 февраля 2007 года)


17 февраля 2007 года, прямо перед отлётом, мы подписали предварительное соглашение («Итоговый документ» - SUMARIO) на поставку 72-х самолетов Ан-74ТК-200 (32 самолета) и Ан-140-100 (40 самолетов) производства ХГАПП, а также на оказание сопутствующих услуг на общую сумму более 1,15 млрд EUR. Также рассматривалась возможность организации в Венесуэле Базы технического обслуживания и, в перспективе, авиационного сборочного предприятия. Подписанное соглашение зафиксировало взаимные требования сторон сделки и последовательность действий для подписания рабочего контракта. 

На фото: подписание предварительного соглашения о поставке наших самолётов с бригадным генералом ВВС Мауро Эрнан Араухо Овьедо Mauro Hernán Araujo Oviedo [127] (Венесуэла, февраль 2007 года)


На фото: с заместителем генерального директора ХГАПП по внешне-экономической деятельности Александром Стешенко [128] перед обратным вылетом (Каракас, 17 февраля 2007 года)


К сожалению, с 2008 года активность по сотрудничеству с Венесуэлой была фактически свернута. Скорее всего, наша сторона оказалась просто не готова к такому серьёзному контракту. Вначале была кадровая чехарда, которая привела к нерешительности предприятия-изготовителя на рынке - потом и просто к неверию в наши собственные возможности. Затем, спустя несколько лет, уже в самой Венесуэле грянул глубокий затяжной кризис и там уже было не до наших самолётов…

Не даром говорят: «Дорога ложка к обеду». «Венесуэльский тест» на первом этапе мы прошли (так, кстати, называлась большая аналитическая статья на эту тему, опубликованная Валентином Бадрак и Сергеем Згурец в еженедельнике «Зеркало недели» 10 ноября 2006 года[129]. Но потом не хватило сил, веры и, самое главное, воли «вытянуть» ситуацию и дойти к заветной цели. Ведь авиационный бизнес не похож на что-то ждущее и медленно передвигающееся. Успел вскочить - ты на коне, нет - остался на обочине

В 2006 году была проведена сертификация ХГАПП как иностранного производителя авиационной техники и организована валидация существующих сертификатов типа самолетов Ан-74 и Ан-140 со стороны Авиационных властей Венесуэлы (Instituto Nacional de Aeronáutica Civil Gerencia General De Seguridad Aeronáutica [130]). Благодаря этому, наши самолеты получили право эксплуатации в Венесуэле без каких-либо ограничений и у любого местного эксплуатанта. 


12 41 12589559

На фото (из украинских СМИ): Президент Венесуэлы Уго Чавес (в центре) с Министром промышленной политики Украины возле макета самолета Ан-140 при посещении ГП "Антонов" (Киев, 19 октября 2010 года) 

19 октября 2010 года, словно пытаясь вскочить на подножку «уходящего поезда», Уго Чавес прибыл в Киев, где снова подтвердил намерения по приобретению Венесуэлой самолетов «Антонов», в частности Ан-74. Но, как стало понятно потом - это уже был «пиар», так как время было упущено, а венесуэльская экономика катилась к своему коллапсу. (Сегодня ситуация не изменилась. Недавно, 16 января 2016 года в Венесуэле было объявлено чрезвычайное экономическое положение сроком на 60 дней. Как объяснил министр экономики страны Луис Салас, такая мера была введена с целью «защитить народ»…)

Подводя итоги, можно сказать, что даже в этой истории есть свой позитив - наука на будущее. Уверен, что судьба ещё не раз предоставит шанс для наших самолетов - главное, правильно и вовремя этим шансом распорядиться.

Постскриптум

Наши самолеты благополучно тогда вернулись домой. Задачи, которые были поставлены перед этим перелетом, были выполнены в полном объеме. Мы еще раз доказали надежность и живучесть авиационной техники "Антонов", по сути, в любых условиях. Мы прошли экзамен, который с высоким профессионализмом был организован венесуэльскими специалистами.

И ещё: появилась, очень важная для всех нас, вера в собственные силы и возможности, что только подтвердила Венесуэльская экспедиция. Чему мы были тогда и остаёмся сегодня искренне благодарны.



Харьков - Ольборг - Кефлавик - Нарсарсуак - Гуз Бей - Ярмоус - Бермуда - Каракас - Маракай - Киев, 22 февраля 2016


◀︎     СОДЕРЖАНИЕ     ▶︎

ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ 📚 ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

БИБЛИОГРАФИЯ

© Pavel Naumenko 2017